シトロエン ミニバン。 シトロエンのMPV「ベルランゴ」を日本導入。ディーゼルを搭載し、ライバルはルノーカングー!

シトロエン「ベルランゴ」発売へ!ライバルはカングーの新型ミニバン

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長いこと導入が望まれていたシトロエン・ベルランゴが、ついに日本へやってきた。 それも、兄弟車であるプジョー・リフターと同時に上陸するという、フランス車ファンならずとも諸手を挙げて大歓迎したくなるビッグニュースである。 最大のライバルは、もちろん王者ルノー・カングー。 しかし実際に乗ってみると、見事にカングーとは異なるキャラクターが与えられていたわけで……。 ディーゼル+8速ATがもたらす上質な走り 日本でルノー・カングーが独自のマーケットを切り拓いたのは周知の通りだ。 もともと商業バンに出自を持つが、その豪華さを追い求めない潔さがタフな道具感を醸し出し、さらにフランス生まれならではの異国情緒が日本人の心を揺さぶり、日本におけるフランス車としては驚異的と言ってもいいほどの人気を博している。 そしてこのカテゴリーは、日本ではカングーの独占的なマーケットとなっているのである。 一方で世界に向ければ、欧州はもちろん、南米や北アフリカやロシアといった多くの市場にカングーのライバルが存在している。 その代表的な存在がシトロエン・ベルランゴとプジョー・リフターだ。 その両者が2019年に日本への導入を果たした。 正規ラインナップとされるのは20年の秋以降だが、19年末に「デビューエディション」が上陸し、このほどテストドライブの機会を得たというわけである。 実際に対面したベルランゴは、想像していた以上に「乗用車」然としている。 カングーが意図的に商業車らしさを色濃く残し、とくにメガーヌやルーテシアなどとの近似性を感じさせないのに対し、こちらはC3やC3エアクロスやC5エアクロスと同じ流れを汲むアピアランスを与えられている。 インテリアに乗り込むと、その印象は一層強くなる。 スポーツカーのような異形ステアリングやダイヤル型シフトセレクターなど、もはやプレミアム感すら漂う仕立てだ。 上を見上げれば大きなガラスルーフ越しに空が広がっている。 しかしベルランゴの上質さを決定的なものにしているのは、最新のスペックが与えられたパワートレインがもたらす走りである。 エンジンは1. 5Lディーゼルターボで、トランスミッションはなんと8速ATだ。 2Lガソリンターボに6速DCTもしくは6速MTを組み合わせるカングーのみずみずしい走りにもクルマ好きとしてはおおいに惹かれるものがあるが、テクノロジーとしての先進度、贅沢さは圧倒的にベルランゴが上回る。 低速域から十分すぎるトルクを発生するのはもちろん、きめ細かく制御されたトランスミッションが一瞬のタイムラグも許さない。 アクセルを踏めば、すぐさまドライバーが望むだけの加速力を生み出してくれるのだ。 そしてタップリとしたクッションが奢られたシートの快適さとホールド性はカングーと甲乙つけがたい。 今回は限られた時間での試乗だったが、ぜひとも2台をロングドライブに連れ出してみたいものである。 こんなチョイ乗りドライブでもわかったのは、ベルランゴとカングーは、確かに広い意味で言えば真っ向勝負のライバルだが、カングーを良く知るドライバーが乗れば、明らかに異なるキャラクターを持っているということ。 カングーはシンプルかつタフな道具感が魅力で、ベルランゴはパワートレインも含めて最新スペックが与えられ、上質感や高級感すら味わえるシトロエンならではの前衛的サルーンなのだ。 どちらがいいとか悪いという話ではない。 価格はカングーの方が60〜70万円も安く、それだって無視できない魅力のひとつだ。 (上)ガラスルーフの下には棚のようなユーティリティスペースが設けられる。 (左下)フロントシートの頭上にはオーバーヘッドコンソールが備わる。 写真左奥がクルマの進行方向だ。 (右下)少々わかりにくいが、ガラスルーフ下の棚を上から覗くとこのようになっている。 8mm 圧縮比:16.

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シトロエン・ベルランゴで走ってみたら、ルノー・カングーとはまったく違っていた【クロスオーバー(ミニバン+SUV)試乗記】|ミニバン・ワンボックス|MotorFan[モーターファン]

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長いこと導入が望まれていたシトロエン・ベルランゴが、ついに日本へやってきた。 それも、兄弟車であるプジョー・リフターと同時に上陸するという、フランス車ファンならずとも諸手を挙げて大歓迎したくなるビッグニュースである。 最大のライバルは、もちろん王者ルノー・カングー。 しかし実際に乗ってみると、見事にカングーとは異なるキャラクターが与えられていたわけで……。 ディーゼル+8速ATがもたらす上質な走り 日本でルノー・カングーが独自のマーケットを切り拓いたのは周知の通りだ。 もともと商業バンに出自を持つが、その豪華さを追い求めない潔さがタフな道具感を醸し出し、さらにフランス生まれならではの異国情緒が日本人の心を揺さぶり、日本におけるフランス車としては驚異的と言ってもいいほどの人気を博している。 そしてこのカテゴリーは、日本ではカングーの独占的なマーケットとなっているのである。 一方で世界に向ければ、欧州はもちろん、南米や北アフリカやロシアといった多くの市場にカングーのライバルが存在している。 その代表的な存在がシトロエン・ベルランゴとプジョー・リフターだ。 その両者が2019年に日本への導入を果たした。 正規ラインナップとされるのは20年の秋以降だが、19年末に「デビューエディション」が上陸し、このほどテストドライブの機会を得たというわけである。 実際に対面したベルランゴは、想像していた以上に「乗用車」然としている。 カングーが意図的に商業車らしさを色濃く残し、とくにメガーヌやルーテシアなどとの近似性を感じさせないのに対し、こちらはC3やC3エアクロスやC5エアクロスと同じ流れを汲むアピアランスを与えられている。 インテリアに乗り込むと、その印象は一層強くなる。 スポーツカーのような異形ステアリングやダイヤル型シフトセレクターなど、もはやプレミアム感すら漂う仕立てだ。 上を見上げれば大きなガラスルーフ越しに空が広がっている。 しかしベルランゴの上質さを決定的なものにしているのは、最新のスペックが与えられたパワートレインがもたらす走りである。 エンジンは1. 5Lディーゼルターボで、トランスミッションはなんと8速ATだ。 2Lガソリンターボに6速DCTもしくは6速MTを組み合わせるカングーのみずみずしい走りにもクルマ好きとしてはおおいに惹かれるものがあるが、テクノロジーとしての先進度、贅沢さは圧倒的にベルランゴが上回る。 低速域から十分すぎるトルクを発生するのはもちろん、きめ細かく制御されたトランスミッションが一瞬のタイムラグも許さない。 アクセルを踏めば、すぐさまドライバーが望むだけの加速力を生み出してくれるのだ。 そしてタップリとしたクッションが奢られたシートの快適さとホールド性はカングーと甲乙つけがたい。 今回は限られた時間での試乗だったが、ぜひとも2台をロングドライブに連れ出してみたいものである。 こんなチョイ乗りドライブでもわかったのは、ベルランゴとカングーは、確かに広い意味で言えば真っ向勝負のライバルだが、カングーを良く知るドライバーが乗れば、明らかに異なるキャラクターを持っているということ。 カングーはシンプルかつタフな道具感が魅力で、ベルランゴはパワートレインも含めて最新スペックが与えられ、上質感や高級感すら味わえるシトロエンならではの前衛的サルーンなのだ。 どちらがいいとか悪いという話ではない。 価格はカングーの方が60〜70万円も安く、それだって無視できない魅力のひとつだ。 (上)ガラスルーフの下には棚のようなユーティリティスペースが設けられる。 (左下)フロントシートの頭上にはオーバーヘッドコンソールが備わる。 写真左奥がクルマの進行方向だ。 (右下)少々わかりにくいが、ガラスルーフ下の棚を上から覗くとこのようになっている。 8mm 圧縮比:16.

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シトロエンのMPV「ベルランゴ」を日本導入。ディーゼルを搭載し、ライバルはルノーカングー!

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18のモジュールからなる50kWhのバッテリーを搭載し、143マイル(約230km)の航続距離(WLTP)を実現。 EVならではの静粛性や運転の楽しさ、CO2排出量ゼロの制限区域へのアクセスが可能になるモデルです。 3つの走行モードを用意 全長は4. 95m、全高は1. 9m、ホイールベースは3. 27mで乗車定員は最大9名。 個人ユースだけでなく、送迎車などとしての利用も想定されているそうです。 広大なキャビンや収納、トランク容量などによる高い実用性を備え、操縦性を向上させる効率的なアーキテクチャが採用されています。 衝突被害軽減ブレーキをはじめ、ヘッドアップディスプレイ、トップリヤビジョンカメラ、ヒルスタートアシスト、ドライバーアラート、ブラインドスポットシステム、コーヒーブレイクアラートなどの先進装備も用意。 e-スペースツアラーのリヤビュー 「EMP2」モジュラー・プラットフォームが採用された「e-スペースツアラー」は、様々な用途に適した効率的な構造を持ち、優れたトランク容量と街中での高い操縦性を実現しているそう。 多彩なシートアレンジにより高い積載性を実現する EVとしての装備では、「エコ」「ノーマル」「パワー」の3つのドライブモードが配置されています。 電力消費量(ECOまたはPOWER)と充電(CHARGE)情報を表示するパワーメーター、バッテリーの充電状態を示すインジケーター、エアコン(暖房、空調)の消費量計を用意。 さらに、エネルギーフローの表示、バッテリー残量、車両の充電状態も表示。 e-スペースツアラーのサイドビュー 回生モードは2つ用意されていて、従来のエンジンに近いフィーリングの「スタンダード」と、アクセルペダルから足を離したときの減速度を高める「エンハンスド」。 後者は、ギヤボックスコントロールの「ブレーキ」ボタンで操作できます。 充電方法3つ。 自宅などでの充電は、モード2ケーブルが必要(自宅、職場、駐車場での充電用)。 家庭用標準ソケットに対応(ケーブルを付属)。 民間または公共の加速充電は、「ウォールボックス」とモード3ケーブルが必要で、32Aケーブル(車両に標準装備)。 8時間以内で0から100%まで充電(7. 4kWウォールボックス)が可能。 公共の充電ポイントでの超高速充電(充電器にケーブルが組み込まれています)は100kWまで。 50kWhのバッテリーを30分で80%まで充電できます。 「フィール」と呼ぶグレードは、5人乗り・7人乗り・8人乗りを設定し、助手席と2列目・3列目を倒すことで、フラットなスペースが出現します。 ほかにも、荷室スペースを調整することで、最大9人まで乗ることができます。 e-スペースツアラーのラゲッジ、充電イメージ ポケッテリアでは、開閉可能な収納がキャビン全体に配置されています(最大74L)。 フロントのグローブボックス下部の収納スペースには、オーディオジャック、12VとUSBソケットなどを用意。 ダッシュボードの両サイドにはカップホルダーが配置され、フロントドアには1. 5Lのボトルを収納できる大型の収納ボックスを2つ設置。 欧州では2020年末にもデリバリーされる見込みのシトロエン「e-スペースツアラー」。 日本での発売の有無や詳細は明らかにされていません。 まだまだミニバン大国である日本市場との親和性は高そうですが、どうなるでしょうか。 (塚田勝弘) by カテゴリー : , タグ : , ,.

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