スズキ 自動車。 スズキのソリオはいつ新型に?2020年のモデルチェンジ情報は?

スズキのソリオはいつ新型に?2020年のモデルチェンジ情報は?

スズキ 自動車

スズキは現在2種類のハイブリッドを設定している。 燃費はいいけど価格が高いフルハイブリッドと、価格は安いが燃費ではフルハイブリッドに少し劣るマイルドハイブリッドだ。 そんな悩めるディーラーを抱えるスズキは、2019年9月にトヨタとの資本提携を発表した。 ハイブリッド技術の特許を無償公開するなど、ハイブリッド技術に強い自信と戦略を持っているトヨタと組むことで、スズキのハイブリッド車戦略は変化する可能性があるのか? また、トヨタのハイブリッド技術を搭載したら、価格面と性能面で魅力的な軽のハイブリッド車が生まれる可能性があるのか? その可能性を分析してもらった。 マイルドハイブリッドは、ISG(モーター機能付き発電機)/リチウムイオン電池/制御システムを搭載する。 ISGが減速時を中心とした発電、アイドリングストップ後の再始動、エンジン駆動の支援を行う仕組みだ。 マイルドハイブリッドは、減速時のエネルギーを利用して発電し、加速時にはその電力を活かしてエンジンをアシストすることで燃費の向上を実現する モーターの最高出力は3. 1ps、最大トルクは5. 1kgmと小さく、モーター駆動を体感しにくいが、燃費数値は非装着車に比べて12~14%向上する。 またISGではアイドリングストップ後の再始動をベルト駆動で行うため、一般的なスターターモーターを使った再始動に比べてノイズが小さい。 そうなるとアイドリングストップの作動に伴う煩わしさも解消され、頻繁なアイドリングストップが可能になるため、燃費の節約効果をさらに向上できる。 フルハイブリッドは、デュアルジェット エンジンにMGU(駆動用モーター)とAGS (オートギヤシフト)を組み合わせ、エンジン出力にモーター出力を上乗せして力強くアシストする走行モードと、EV走行モードを可能にしている モーターの最高出力が13. 6ps、最大トルクは3. 1kgmとされ、マイルドハイブリッドと違ってモーター駆動を体感できる場面も多い。 エンジンを停止させてモーターのみで走ることもあるから、周囲に注意を促す車両接近警報装置も採用されている。 マイルドハイブリッドのトランスミッションは、無段変速ATのCVTだが、フルハイブリッドは有段式の5速AGS(オートギヤシフト)だ。 AGS(オートギヤシフト)は、MTをベースにクラッチおよびシフト操作を自動で行う電動油圧式アクチュエーターを採用したトランスミッションで、一般的にはAMTと呼ばれている 5速AGSは1組のクラッチを自動的に操作するため、ホンダやフォルクスワーゲンが採用する2組のクラッチを使うタイプに比べて、コストが安い代わりに変速時間が若干長い。 この影響で変速の度に加速が途切れ、車両の動きがギクシャクしやすい。 そこでスズキのフルハイブリッドでは、5速AGSの変速タイミングを見計らって、モーターの出力を一時的に高める。 加速が途切れにくく、シングルクラッチ方式のATとしては滑らかな変速を行える。 ただしそれでも販売店によると「主力はマイルドハイブリッド」だという。 一番の理由は、燃費と価格のバランスだ。 ソリオの場合、消費税が8%で22万4640円、10%では22万8800円高い。 JC08モード燃費は、マイルドハイブリッドが27. 8km/L、フルハイブリッドは32km/Lになる。 実用燃費がJC08モード燃費の85%、レギュラーガソリン価格が1L当たり145円で計算すると、1kmを走るのに要するガソリン価格はマイルドハイブリッドが6. 1円、フルハイブリッドは5. 3円だ。 フルハイブリッドを選ぶと、1km当たり0. 8円を節約できる。 この節約によって22万円を超える価格差を取り戻すには、27万kmを走らねばならない。 現実的には、フルハイブリッドの価格上昇分を燃料代の節約で取り戻すのは困難だ。 ソリオ(写真左)はマイルドハイブリッドが170万3160~208万1160円、フルハイブリッドが201万9600~217万9440円。 ソリオバンデッド(写真右)はマイルドハイブリッドが194万4000~207万360円、フルハイブリッドが216万8640円 フルハイブリッドの損得勘定を成立させるには、マイルドハイブリッドとの価格差を半額以下に抑えねばならない(フルハイブリッドの燃費を大幅に高めるのは無理だ)。 仮に価格差が10万円であれば、12~13万kmで取り戻せるから、1年間に1. 5万km以上を走るユーザーにとっては現実的な選択になり得る。 それができない理由はふたつある。 まずはISGを使ったマイルドハイブリッドが軽自動車にも普及して大量に売られ、低価格を実現できたことだ。 量産効果に基づくコスト低減により、マイルドハイブリッドと非装着車の価格差が実質約10万円に縮まった。 マイルドハイブリッドは、燃費性能を割安に向上させている。 ふたつ目の理由はフルハイブリッドが高コストなことだ。 開発者によると「フルハイブリッドが装着している5速AGSは、スズキの内製だから、燃費だけでなくコストを低減させる効果も大きい」というが、それでもなお、フルハイブリッドはマイルドハイブリッドに比べて22万円以上高い。 生産台数が少ないこともあり、価格を下げられない。 このほか5速AGSの変速フィーリングも売れ行きに影響を与えた。 前述のようにフルハイブリッドの5速AGSは、変速タイミングを見計らってエンジン出力を高める制御を行い、シングルクラッチの欠点を抑えている。 それでもCVTに比べれば違和感が生じるから、販売店の説明を聞いてCVTのマイルドハイブリッドを選ぶユーザーもいる。 バリエーションも異なる。 マイルドハイブリッドでは、前輪駆動の2WDと4WDを選べるが、フルハイブリッドは2WDだけだ。 駆動方式の選びやすさでもフルハイブリッドは不利になり、量産効果の向上を妨げる。 以上のような事情に基づいて、スズキのフルハイブリッドは高価格だが、トヨタとの資本提携によって安くなる可能性はないのか。 5Lだ。 全長が3. 7~3. 9mに収まる1. 2Lエンジンを主力としたスズキのコンパクトカーに、そのまま搭載するのは難しいだろう。 しかし、将来的にモーターや駆動用リチウムイオン電池をトヨタ車と共通化できれば、量産効果によるコスト低減が可能になる。 現状で22万円に達するマイルドハイブリッドとの価格差を、10万円に近づけることも可能になるかも知れない。 アクアが搭載するハイブリッドシステムは、1. 5Lエンジン+THSIIだ。 生産台数の多いトヨタと部品共用化ができれば、量産効果によるかなり大きいコスト削減が可能になる それでも主力はマイルドハイブリッドであり続ける。 コンパクトカーはボディが軽く、ノーマルエンジンの段階から低燃費を開発の柱に据えている。 そうなるとマイルドハイブリッドでも優れた燃費性能が達成され、フルハイブリッドを用意しても大幅に向上させるのは難しい。 トヨタを含めた他メーカーのように、ノーマルエンジンとフルハイブリッドの2種類だけを用意するなら成立するが、スズキのようにノーマルエンジン/マイルドハイブリッド/フルハイブリッドの3種類では、フルハイブリッドに割高感が生じてしまう。 またコンパクトカーは、営業車などを除くと、1年間の走行距離が伸びにくい。 買い物などの日常的な移動に使われ、1年間に走る距離が5000km以下の車両も多い。 これではフルハイブリッドのメリットを得にくい。 以上の点を踏まえると、トヨタとの提携も、マイルドハイブリッドの燃費向上やさらなるコスト低減に生かすのが得策だろう。 ユーザーにとっても、トヨタ車とスズキ車が同じハイブリッドを搭載したところで、大きなメリットは生じない。 トヨタのTHSIIを搭載したアクセラハイブリッドも販売面で失敗した。 スズキの独自性と、トヨタとの提携効果を両立させてほしい。

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概要 [ ] スズキの自動車エンジン製造の特異な点は、形式のエンジンを一度も製造していない事と、最も長期間の製造を続けた点である。 スズキの最初のはので、に登場した。 その後も他メーカーと比較してかなりの猶予期間を持って自動車向け2ストローク機関の製造を続けた最後の日系メーカーとなった。 小排気量エンジンに強みを持つ一方で、大排気量ガソリンエンジンやは他社からの供給やに頼る面があるが、近年では他社との提携解消などの影響により、自社開発による物も増えてきている。 直列2気筒 [ ] スズキは自動車事業の黎明期に多数のを製作したが、現在ではこの方式は手がけていない。 LJ20型ジムニーの L502気筒エンジン スズライト・SF系 — 360 cc 22. 0 cu in 2ストローク、59. 0 x 66. 0 mm ・ 用エンジンの・である• 1955—1959 SF型• 1962—1963 TLA型 FB系 — 359 cc 21. 9 cu in 2ストローク、61. 0 x 61. 5 mm ボア・ストローク。 1972年のエンジンはを除いた重量が50 kg 110 lb であった。 は、L40型キャリイより導入された。 スズキ・FB型エンジン — 空冷• 1970—1972 LJ10型• 1963—1969 スズライトバン 360• スズキ・L50型エンジン —• 1972—1976 キャリイ L50型• 1972. 03—1973. 04 LS20型• 1973. 04—1976. 07 LS30型• 1972—1976 ジムニー LJ20型• スズキ・L60型エンジン — 水冷 446 cc 27. 2 cu in 2ストローク、68. 0 x 61. 5 mm ボア・ストローク• 1974—1976 キャリイ L60型 輸出のみ FC型 — 360 cc 22. 0 cu in 2ストローク、64. 0 x 56. 0 mm ボア・ストローク この試作品は25 馬力を6,000 rpmで発揮し、1961年のFC型と呼ばれるの試作車に搭載された。 これは後のLC10型フロンテ開発計画の一部でもあった。 スズキは1977年と1978年に、のであるが開発した547 cc 直列2気筒の OHCエンジンを SS11型フロンテに一時的に採用した事があった。 これは1976年の規格改定に自社製550cc4ストロークエンジンが間に合わなかった為、自社での4ストローク機関の開発を進める間の経過措置としてのものである。 直列3気筒 [ ] は、理論上に匹敵する低減が図れるとされた2ストローク時代からスズキが得意とする形式で、にはに続いて4ストロークの投入も行われ、現在に至っている。 なお、スズキの4ストローク3気筒はを持たず、低フリクション化、低コスト化、軽量化が成されている事が技術的特徴である。 フロンテクーペの LC10W3気筒エンジン• — 2ストローク• LC10型 — 356 cc 21. 7 cu in 空冷 52. 0 x 56. 0mm• 1967. 04—1970. 11 フロンテ360• 1970. 11—1973. 07 フロンテ LC10 II型 ""・ルック• 1969. 01—1972. 1970. 08—1971 フロンテハイカスタム LS11型、30 PS 22 kW• 7 cu in 水冷• 1971. 05—1973. 07 フロンテ LC10W型• 1971. 09—1976• 1973—1976. 05 フロンテ LC20型• LC50型 — 475 cc 29. 0 cu in 空冷 60. 0 x 56. 0mm• 1969. 01—1970 フロンテ500• 1970—1973. — 443 cc 27. 0 cu in 2ストローク 58. 0 x 56. 0mm。 T4A型はLC10W型のである。 1976. 05—1978. — 539 cc 32. 9 cu in 2ストローク 61. 0 x 61. 5mm。 T5A型エンジンは車で利用され、 T5B型はFF車用であった。 キャリイとジムニーで用いられたデチューン版は LJ50型と呼ばれた。 1976. 07—1979. 05 フロンテハッチ55 SH10型 LJ50• 1977—1979 フロンテ 7-S T5A• 1977—1982 SS20型 T5A• 1975. 09—1981 ジムニー55 SJ10型 LJ50• 1981. 05—1987. 11 ジムニー550 SJ30型 LJ50• — 0. 5—0. 8 L; F5A型は、4気筒の F8A型を3気筒としたものである。 F5A型 — 543 cc 33. 1 cu in 62. 0 x 60. 0mm• 1984. 09—1988. 1987. 02—1988. 1980. 09—1989. 1982—1988 セルボ SS40C型• 1984. 09—1988. 1986. 01—1990. 03 ジムニー JA71型• 1983—1988 SS40T型• F5B型 — 547 cc 33. 4 cu in 65. 0 x 55. 0mm F5Aの版• 1988. 02—1990. 1988. 10—1990. 1988. 10—1989. 1989. 05—1990. 1989. 10—1990. F6A型 — 657 cc 40. 1 cu in 65. 0 x 66. 0mm• 1990. 03—1994. 1994. 11—1998. 1990. 03—1995. 1995. 10—1998. 1998. 10—2000. 1991. 11—1995. 04 EA11R型• 1992. 10—1995. 09 PG6SA型• 1993. 01—1995. 12 PG6SS型• 1990. 03—2001. 1990. 07—1998. 1990. 03—2001. 1995—1998 ジムニー JA12型• F8B型 — 796 cc 48. 6 cu in 68. 5 x 72. 0mm• 1981. 07—1984 アルト SS80型• 江北・アルト JJ7080、江南・アルト JNJ7080、西安・アルト QCJ7080としても販売• 1991—1995 安馳・MC6320としても販売• 1984—2000• 1984—現在• 1989—現在• 1983—2009 キャリイの仕様• 型 — 796 cc 48. 6 cu in 68. 5 x 72. 0mm ;F8Bのを高め、導入などの改良を施したもの• F8D型 — 796 cc 48. 6 cu in SOHC 12バルブ 68. 5 x 72. 0mm ; F8Cを化• 2000—現在 マルチ・800,• スズキ・C型エンジン — 2ストローク• C10型 785 cc 47. 9 cu in 70. 0 x 68. 0 mm• 1965. 12—1969. C20型 1,100 cc 67. 1 cu in — スズキ・フロンテ1100用に試作された80のエンジン• — 993 cc 60. 6 cu in 74. 0 x 77. 0mm JB23型ジムニーの K6A型ターボエンジン• — 0. 7—1,0 L• K6A型 — 658 cc 40. 2 cu in 68. 0 x 60. 4mm• 1994. 11—1998. 1998. 10—2005. 2004. 09—2009. 12 アルト HA24型• 2009. 12—現在 アルト HA25型• 1995. 05—1998. 10 カプチーノ EA21R型• 1995—1998 ジムニー JA22型• 1998—現在 ジムニー JB23型• K10B型 — 998 cc 60. 9 cu in 12バルブ• 2009—現在 日産・ピクソ• 2010—現在 マルチ・スズキ・ワゴンR• — 0. 7 L• R06A型 — 658 cc 40. 2 cu in 64. 2mm• 2011—現在 MF33S型• 2011—現在 MG33S型• 2011—現在 HA35S型• 2012—現在 エコ HB35S型• 2012—現在 MH34S型• 2012—現在 MJ34S型 直列4気筒 [ ] スズキは1977年にの生産に着手したが、他社と異なりOHV方式の開発を経ずにOHC方式のみの生産を行っている事が特筆される。 スズキ・F型エンジン — 0. 7—1. 1 L• F6B型 — 0. 7 L 658 cc DOHC 16バルブ• 1990. 07—1998. F8A型 — 0. 8 L 797 cc, 62. 0 x 66. 0 mm SOHC - スズキ初の4ストローク自動車用エンジンでもある。 1977—1979 キャリイ 輸出仕様 ST80型• 1979—1985 キャリイ 輸出仕様 ST90型• 1986—1987 キャリイ 輸出仕様 SK408型• 1977—1978 セルボ チリ仕様 SS20型• F10A型 — 1. 5 x 72. 0 mm• 1979—1982 SS20型輸出仕様• 0 SJ40型輸出仕様、インドの、パキスタンのスズキ・パトワールも含む• 1983. 01—1986? スズキ・ST100 ST30型輸出仕様• 2000—2012 アルト RA410 HA12型パキスタン仕様• 1990—1994 カルタスエスティームAB34S型インド仕様• 970 ccのF10Aエンジンの他に、870 cc 62. 0 x 72. 0 mm, LJ462Q型 や1,051 cc 65. 5 x 78. 0 mm, LJ465Q型 としたエンジンが、中国では幅広い車両で用いられている。 型 — 1. 1 L 1,061 cc, 68. 5 x 72. 0 mm。 この4気筒エンジンを元に796 ccとしたものが F8D型である。 スズキ・G型エンジン — 1. 0—1. 8 L l4• G10B型 — 1. 0 L 993 cc SOHC 16バルブ• 1993—2006• 2011—現在 カルタス ユーロII AA44S型 パキスタン仕様• G12型 — 1. 2 L 1196 cc SOHC 16バルブ• 2010—現在 ユーロ4適合• G13A型及び G13BA型 — 1. 3 L 1324 cc, 74. 0 x 77. 0mm SOHC 8バルブ• G13A - キャブレター仕様• 1984. 11—1988 カルタス AB51S型• 1984. 11—1988 カルタス AB51B型• 1986—1989 スズキ・サムライ ジムニー輸出仕様 JA51型• 1984—1991. 11 スズキ・SJ413 ジムニー輸出仕様 JA51型• G13BA -• 1989 スズキ・サイドキック エスクード輸出仕様 TA01型• 1989—1997 スイフト AA44S型 輸出仕様• 1992—1997 ジオ・メトロ• 1990—1995 スズキ・SJ413 ジムニー輸出仕様 JA51型• G13B型及び G13K型 — 1. 3 L 1298 cc, 74. 0 x 75. 5mm DOHC 16バルブ• G13B 輸出仕様ジムニーのG13BBエンジン• 1995—2007 スズキ・バレーノ カルタスクレセント GA11S型 アジア・豪州仕様• 1998—2004 ジムニー JB32型 ジムニーワイド JB33型 輸出仕様• 1995—2002 カルタス GA11S型• 1999—2007 マルチ・エスティーム カルタスエスティーム AB34S型 輸出仕様• 2000—現在 マルチ・ジプシーキング MG413W型 ジムニー JA型 輸出仕様• G15A型 — 1. 5 L 1493 cc, 75. 0 x 84. 5mm SOHC 16バルブ• 2000—2003 エスクード TA01型 欧州仕様• 1995—2007 カルタスセダン カルタスクレセント GA11S型 輸出仕様• 1998—2005 TD02型 輸出仕様• 2004—現在 インドネシア• 1995—2001 スイフト カルタスセダン GC21S型 輸出仕様• 2005• G16型 — 1. 6 L 1590 cc, 75. 0 x 90. 0mm - G16型は製造年により様々なバリエーションに区分される。 G16型 - SOHC 8バルブ・キャブレター仕様。 最初に登場したエンジン。 1989—1992 サイドキック エスクード TA01型 輸出仕様• 1989—1992 カルタス SF416 カルタス AA44S型 豪州仕様• G16A型 - G16を8バルブSPI仕様としたもの。 この後キャブレター仕様もG16Aの名称へ移行。 1993年以降は16バルブのG16Bへ切り換えられるが、例外的に日本市場のSOHC16バルブ仕様のみG16Aの呼称が継続して用いられた。 1989—2001 ビターラ 8V エスクード TA01型 欧州仕様• 1992—1994 ビターラ 16V エスクード TA01型 欧州仕様• 1993—1999 カルタス SF416 カルタス AA44S型 豪州仕様• 1995—2002 エスティーム カルタスエスティーム AH14S型 輸出仕様• 1996—1998 LB11S型 国内仕様• 1996—1998 サイドキック エスクード TA01型 カナダ仕様• 1996—1998 エスクード TA01型 カナダ仕様• 2005—現在 APV フィリピン・オーストラリア仕様• G16B型 - G16Aを元に、SOHC 16バルブ仕様に再設計したもの。 SPI及びマルチポイントインジェクション MPI 仕様のみがラインナップされた。 1995—2002 カルタスクレセント GA11S型• 1992—1997 エスティーム カルタスエスティーム AH14S型 輸出仕様• 1995—2002 バレーノ カルタスクレセント GA11S型 アジア・豪州仕様• 1996—1998 ジオ・トラッカー エスクード TA01型 カナダ仕様• 1996—1998 X-90 LB11S型 輸出仕様• 1994 ビターラ 16V エスクード TA01型 欧州仕様• G16ID型 - DOHC 16バルブ MPI仕様• 2005—現在 APV インドネシア仕様• G18K型 — 1. 8 L DOHC 16バルブ仕様。 後述の J18A型と同じものであるが、こちらの名称が使われている場合もある。 RE91S型キザシの J24B型エンジン• — 1. 8—2. 4 L l4• 8 L DOHC 16バルブ EPI• 1996—2002 カルタスクレセントワゴン GC41W型• 1996—2002 エスティーム カルタスエスティーム AH14S型 輸出仕様• 0 L 1,995 cc DOHC 16バルブ EPI• 2001—2007 RB21S型 北米仕様• 2001—現在 YB41S型• 1999—2004 ジオ・トラッカー TD51W型 仕様• J23A型 — 2. 3 L 2,290 cc DOHC 16バルブ• 2001—2007 RB21S型 北米仕様• J24B型 — 2. 4 L DOHC 16バルブ VVT• 2006—現在 TD54W型 輸出仕様• 2010—2015 RE91S型• — 1. 0—1. 6 L 直4• K10A型 — 996 cc 60. 8 cu in 68. 0 x 68. 6 mm DOHC 16バルブ。 後にVVTやターボも採用された。 - K10Aには可変インテークカムタイミングと8. 4:1の静的が与えられた。 版は70馬力である。 このエンジンはその軽量さとトルク、最大出力のポテンシャルから、やのビルダーに人気がある。 K12M型 — 1. 2 L 1,197 cc DOHC 16バルブ 85 PS 63 kW• K12B型 — 1. 2 L 1,242 cc DOHC 16バルブ• 2010—現在 スイフト ZC71S型• 2001—2007 RB21S型 による製造。 中国市場専売• K14B型 — 1. 4 L 1,372 cc 73. 0 x 82. 0 mm DOHC 16バルブ - この70 kW 95 PS のエンジンは、2005年より K12Bと共に で製造され、や江西昌河鈴木汽車 昌河鈴木 の車両に用いられている。 2003—現在• ?—現在 昌河・ランディ キャリイをベースとした、DA32W型 に相当。 中国市場専売• ?—現在 昌河・ビッグディッパー - 初代MA61S型ワゴンRワイドをしたもの。 2012—現在• 2010—現在 スイフト 3代目欧州仕様。 ZC82S型• K14C型— 1. 4 L 1371 cc 73. 0 x 81. 9 mm DOHC 16バルブ103 kW 140 PS• K15B型— 1. 5 L 1,460 cc 74. 0 x 84. 9 mm DOHC 16バルブ 75 kW 102 PS• 3—1. 8 L 直4• M13A型 — 1. 3 L 1,328 cc DOHC 16バルブ VVT• M15A型 — 1. 5 L 1,490 cc DOHC 16バルブ VVT• 2001—2007 エリオ RB21S型• M16A型 — 1. 6 L 1,586 cc DOHC 16バルブ VVT• 2005—2010 スイフトスポーツ ZC31S型 125 馬力• 2011—2016 スイフトスポーツ ZC32S型 135 馬力• 2001—2007 リアーナ RB21S型 中国専売 109 馬力• 2015—現在 SX4 Sクロス 117 馬力• M18A型 — 1. 8 L 1,796 cc DOHC 16バルブ VVT• 2003—2007 エリオ RD51S型• リアーナ GS 2004 オーストラリア 125 馬力 V型6気筒 [ ] スズキのは自社製ではが最大で、それより大排気量のはとの共同開発のを相良工場で自社生産する形を取っている。 3代目エスクードの H27A型エンジン• — 2. 0—2. H20A型 — 2. 0 L 1,998 cc• H25A型 — 2. 5 L 2,495 cc• H27A型 — 2. 7 L 2,736 cc• 2000—2006 TX92W型グランドエスクード 北米仕様• 2000—2005 TX92W型• タイタン・T-51マスタング - ノーマルエンジンからの載せ替えに利用• スズキ・N型エンジン — 3. 2—3. N32A型 — 3. 2 L 3,195 cc• 2008—2009 エスクード TDB4W型• 2008—2010 グランドビターラ TDB4W型北米仕様• N36A型 — 3. 6 L 3,564 cc• 2007—2009 XL7 OEM供給エンジン [ ] 直列4気筒• — 2. 0 L 1,998 cc DOHC 16バルブ• で開発され、で採用されたエンジン。 スズキではをして販売された車種で搭載。 2004—2008 NA19Z型• 2004—2008 NA35Z型• D40系のOEM車種。 2008—2013 直列6気筒 スズキ車のは他社よりのOEM車種に搭載されるのみで、自社生産のものは存在しない。 XK6型 — 2. 5 L 2492 cc DOHC 24バルブ• 2002—2006 V型6気筒• 日産 型• D40系フロンティアのOEM車種。 スズキが販売する車種では最大の排気量であったが、2012年末のアメリカンスズキモーターの破産に伴う北米市場撤退により販売終了。 2008—2013 イクエーター ディーゼルエンジン [ ] スズキは近年まで自社製の自動車向けを保有しておらず、専ら他社からのOEM供給に頼っていたが、2011年9月12日のとの提携解消を契機に、自社開発を開始しているとされる。 OEMエンジンについては下記にその一例を示す。 RF型 — 2. 0 L SOHC 16バルブ 直4 - 歴代のエスクードに搭載されたもので、製。 スズキはこのエンジンの供給の見返りに、エスクードの車体をマツダに供給しが製造された。 型 — 1. 3—2. 0 直4 -2010年代以降のスイフト等で採用されるもので、製。 3L、1. 6L、1. 9L、2. 0L等が採用され、特に1. 3Lは D13A型としてインド・マルチスズキで現地生産も行われている。 参考文献・脚注 [ ]• Team Swift. 2006年4月14日閲覧。 [ ]• Brisbane, Australia: Suzi Auto Services. 2009年9月11日時点のよりアーカイブ。 2013年8月2日閲覧。 Manual , Hamamatsu, Japan: Suzuki Motor Co. Ltd. , p. 8 ,• Ozeki, Kazuo 2007. Suzuki Story: Small Cars, Big Ambitions. Tokyo: Miki Press. 66—67. Automobil Revue 2002. 550. China Chang'an Automobile Group. 2011年9月12日時点のよりアーカイブ。 2011年5月26日閲覧。 関連項目 [ ]• - 同社唯一の。 からの技術供与はなくの原設計を元に独自開発したとされる。

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、にて(右)と 11月に同社取締役就任。 12月に同社。 11月に同社。 6月に同社代表取締役社長に就任。 6月から代表取締役会長(CEO)を務める。 6月から代表取締役会長(CEO)を務める。 6月にCEO職を辞任、代表取締役会長のみを務める。 のに対応が遅れたスズキを立て直し、社長就任直後に(発売)を主導。 その後も(発売)の発売など軽自動車の商品力を高めた。 海外進出を積極的に行い、でのマルチ・ウドヨグ(現)社への積極的支援等を通し、成長国での販売を伸ばした。 一方、には巨大自動車メーカーである(GM)との業務提携を進め、さらに1990年代初めには欧州戦略拠点としてへの工場進出を図るなどした結果、社長就任時には1700億円であった売上高を、3月期では3兆1636億円になるまでスズキを成長させ、世界的メーカーとして認知される基礎を築いた。 12月理事、3月取締役、6月会長(6月から相談役)に就任。 公益財団法人理事・副会長をつとめる。 2000年4月に、11月にを受勲している。 国外では名誉総を務め、2007年3月には「自動車産業を通じてインドの発展に寄与した」として(Padma Bhushan)が授与されている。 同じく婿養子経営者であった社長であったと親しかった。 社長復帰後はGMとの提携解消に加え、新たにとの包括的提携を結ぶなど、スズキの新たな社外アライアンスの構築に進めたが2011年9月12日にフォルクスワーゲンとの提携解消を発表し、記者会見の場で他社との提携について「今回で懲りた」と発言している。 2015年6月には、長男のに社長兼COOを禅譲し、会長兼CEOには留まることになった。 鈴木家からの社長は2代目以降、修本人を含めて婿養子の就任が続いていたため、俊宏が創業者以来の鈴木家直系出身の社長となった。 人物 [ ] 徹底した現場主義、として知られる。 の市政にも深く関わり、前市長の(1999年 - 2007年)、現市長のはいずれも選挙立候補時から強力に支援している。 その一方で浜松市の行財政改革推進審議会の会長(第2期)として市財政について将来の発展を見据えた厳しい指摘を行っている。 2017年の静岡県知事選挙では、推薦なくば出馬せずの大見得をきったが、自民党、民主党の双方から距離を置かれ宙ぶらりんになった際は、浜松にまで足を運んだ川勝県知事に、鈴木から「ぜひ出馬を」と勧めて川勝の体面が保たれた。 その経営手腕、歯に衣着せぬ言動などからマスコミの注目度も高く、「日本経済新聞」「日経ビジネス」などの新聞雑誌のほか、「カンブリア宮殿」など経済番組にも頻繁に登場している。 また、全国各地に点在するやの整備工場へは自らの足で出向くほどフットワークが良いことで知られ、現場スタッフやユーザーの声を直に訊いたりするなど顧客の動向や問題点の洗い出し、販売戦略、製品改良等の探求(追求)に余念がない。 かつてを応援していたが、広報を通して「私はビジネスマンは良き社会人でなければならないと考えますが、さんは違うようです」と発言。 野球部出身のを応援するなど郷土への強い愛着で知られるが、落合がや有力者への挨拶を嫌い、周囲の反発を招いたことを批判している。 地方球団のあり方についての考えは落合と鈴木とで異なるが、「ジジ転がし」の達人とされたと対照的な落合の姿勢はこの鈴木発言により、減収が止まらないドラゴンズ営業部から落合への批判が公然となるきっかけとなった。 またスズキ自身が軽を含むコンパクトカーを主力製品としている上、や、に軽自動車をしていることが関係しているかは不明だが、の増税には否定派である。 かつては「軽の税金を上げるだけでなく、(具体的には軽自動車を除く総排気量が 1,000cc以下の)の税金を下げるという話ならいくらでも協力するのに」と発言した ほか、軽の品質向上で登録車と差が無くなった事による不平には「軽自動車は寸法も排気量も厳しく制限されている。 そのなかで素晴らしい4人乗りのクルマができているのは、軽メーカー各社の努力のたまもので、いわば芸術品のようなものだ。 その努力を見ないで普通のクルマと同じようなものと言うのはいかがなものか」と反論。 また発表時には「軽自動車は比較的低所得の人が生活・仕事に使っている」として「 軽自動車の増税は 弱いものいじめと感じる」「こういう考え方がまかり通るということになると、残念というより、悲しいという表現が合っている」と発言。 また、下請けの仕事量、ひいては雇用にも影響があるとの考えを示した。 2013年11月1日の中間決算の発表記者会見で、の有識者検討会により、軽自動車の増税がの廃止の代替策として提案されたことにも「考え方が貧弱で、地方税が足りないからこっちで埋めるという泥縄式だ。 どう考えても弱い者いじめだ」「今まで安かったから増税するというのは、国際基準からみておかしい」と批判を行った。 語録 [ ]• 「ゼネラル・モーターズがで、うちが?いやうちはメダカじゃなくてですよ。 だってメダカは鯨にのみ込まれてしまうが、蚊であれば空高く舞い上がることができるのでのみ込まれない。 「かつては十年ひと昔といったが、今は一年ひと昔。 十年先のことを考えるなんて昔で言えば百年先を考えるようなもの。 会社のあるべき姿を描くと現実から大きくかい離する。 最小限、何を今なすべきかを考えていくことだ。 「現場の班長と一緒に1万円のコストを浮かした苦労話を聞く。 そうしたら無駄遣いなんてとてもできない。 「土曜休んで日曜も休む奴は要らない。 今の日本の悪い所は的時間の切り売りが横行している事だ。 8時間働けばそれでいいなど通用しない、成果で報酬がでるんだ」• 「軽は貧乏人の車だ。 スポーツカーは要らない。 」 家族・親族 [ ] 鈴木家はの創業家として知られており、多くのを輩出している。 鈴木修のであるはを創業し、のちにを経てを設立した実業家である。 修ののは、道雄のと結婚して鈴木家のとなり、鈴木自動車工業の第2代を務めた。 修のであるは、スズキの社長を務めた。 また、修の長女と結婚したは、からスズキに転じたものの夭折した。 そのほか、鈴木自動車工業の第3代社長を務めたは道雄の三女と結婚しているため、修ののに該当するなど、著名な係累縁者が多数存在するため、下記の一覧では修のに該当する者のみ記載した。 () -• () - 実業家• () - 実業家• () - 系譜 [ ]• 公益財団法人日印協会. 2014年4月4日閲覧。 2011年9月12日. 2011年9月12日閲覧。 俺は、中小企業のおやじ、• Response、2010年9月17日• Response、2013年8月29日• 、2013年8月29日• (時事ドットコム、2013年11月1日)• (Sankei Biz、2013年11月2日)• にGMとの提携を発表した際のもの。 出典は1989年8月28日日経産業新聞。 『』2005年12月号対談記事• 2013年11月20日午前、東京モーターショーにての発言• 、2013年11月20日。 外部リンク [ ]• ビジネス 先代: 第4代: - 次代: (現職) 先代: (新設) 初代: - 2000年 第4代: - 次代: 先代: 第4代: - 1990年 次代: (廃止) 先代: (新設) 初代:2000年 - 次代: 鈴木俊宏 先代: 津田紘 第3代:2008年 - 2015年 次代: 鈴木俊宏 非営利団体 先代: (新設) 初代:2000年 - 次代: 鈴木俊宏.

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