日野 ブルーリボン。 日野・セレガ

日野、大型路線バスをモデルチェンジ、「ブルーリボン」「ブルーリボン ハイブリッド」発売

日野 ブルーリボン

日野・ブルーリボン QDG-KV290N1 ブルーリボン( Blue Ribbon)は、が - と、以降販売している大型バス。 には、「ブルーリボンシティ」に大幅なマイナーチェンジをされ、さらに以外は、から2005年にかけてとの統合車種「ブルーリボンII」へと移行し、より2代目が製造されている。 本記事ではそれらを含め、日野が発売してきた大型・9m大型路線バスを一括して扱う。 かつてはが製造していたが、現在はに日野自動車・が合弁で設立したが製造している。 そのため「ブルーリボンII」と「ブルーリボン(2代目)」は、旧:の事業所である宇都宮事業所で製造されているが、かつて販売されていた「ブルーリボンシティ」は旧・日野車体工業の事業所である小松事業所で製造されていた。 「」も参照 日野自動車の前身である時代にも「ちよだバストレーラー」として、向けにセンターアンダーフロアエンジンバスを製造していた実績がある。 センターアンダーフロアエンジンバスは、の国産バスでは日野自動車のみが製造していた。 国内のの例では他に、用の(現:)がある。 ブルーリボンBD系 [ ] (27年)末に発表されたバス BD系に、日野自動車が ブルーリボンと名付けたのが始まりで、車名「ブルーリボン」は社内公募で決定された。 の日野の代表的なバス車種である。 前扉対応のBD10系列と中扉専用のBD30系列がある。 また仕様のBD22型(BD32型の仕様)がので使用され、従来のに代わり普及した。 BD系は(昭和36年)まで製造され、全国各地に納入された。 なお、混雑の激しい路線を多く持つでは、このレイアウト特有のエンジンの熱とが車内にこもることを嫌い、特別に天井を増設していた。 ブルーリボンの名は(昭和35年)頃まで使われていたが、それ以降はあまり使われていなかった。 6月に発売された で車名が復活することになった。 の「」に、としては初めてブルーリボンBD10型が選ばれた。 日野自動車の車両としても初の選出となる。 またの「」にも選定されている。 長尺車のBG系は主に観光用であったが中扉仕様もあ、り(現:)などに路線車としても納入された。 またのベース車としても使用され、BG製造終了後もCGとして生産された。 (昭和35年)にはBD系とBK系の中間尺のBN系が登場した。 セミフレームレス構造を採用し 軽量化を図ったが、数年で製造終了している。 短尺車のBK系は、BD系と同様に(昭和36年)まで製造され、(昭和36年)にはBT系へ発展した。 BT系 [ ] 短尺車のBK系をモデルチェンジする形で BT系 が(昭和36年)に登場した。 当初はBT51とBT71の2型式が登場し、はともに4. 3mであるが、BT51が前扉の設置が可能なフロントを持つのに対し、BT71は中扉専用車である。 (昭和44年)にBT71の製造を終了、BT51はホイールベースを4. 8mに延長してBT51改にモデルチェンジするとともに、都市部の事業者向けにフロア高さを下げたBT100(・155ps)が登場した。 この時点でBT51改・BT100共に前後扉車が中心となったが、この頃には収容能力がほぼ同程度のリアエンジンバスRE系が登場しており、のしやすさでも一日の長があるリアエンジン車が主流になるのに従い、両型式ともに(昭和50年)に生産を終了した。 なお、BT系はのベース車など用途として存続した。 BT100系の主な導入事業者は、生産終了まで指定型式として納入していたをはじめ、(現:)や(現:)など、後乗り・前降り方式で運行される地域が過半数を占めている。 BT系はリアエンジンの前後扉車と逆に、が前位に設置されており、後扉が左側面最後部に取り付けられているのが特徴であった。 BT51はでまで活躍しており、そのうちの1台が引退後にで保存されている。 (18年)に足回りの復元がなされ再度車検を取得し、『』に登場した。 また大阪市営バスで営業運転に就いていた(昭和39年)式のBT11が、(旧:)で現在も保存されている。 リアアンダーフロアエンジンバスとは、エンジンを水平式(横置き)にして車両後部の床下に搭載する方式で、リアエンジンでも床はフルフラットでエンジン直上まで座席を設けられるため 、直列6気筒エンジンを用いた大型バスでは頃まで主流となった(その後は対応によるバスのとの普及により廃れることになる)。 RB10系列は、4. 8mで、エンジンは予燃焼室式の 160ps を搭載した。 最初に仕様のRB10-P型が登場し、翌年に仕様のRB10型が追加された。 RC系列は、ホイールベース5. 5mでエアサス、エンジンはDK20型 195ps を搭載。 RC10-P型で、RB10-P型の高出力版である。 、RC10-P型はRC100-P型となった。 その後、ホイールベース4. 8mのRC120 -P 型、ホイールベース5. 5mのRB120 -P 型が追加されている。 さらにには、ホイールベース5. RC系には、エンジンにを取り付け230psとしたのRC100PT型も存在する。 RB系・RC系ともに、観光用・路線用双方の車体を架装している。 車体メーカーは、がメインだが、や、製のボディ架装実績もある。 エンジンは新開発の予燃焼室水平式EB200型 175ps で、ホイールベースはRE100 4. 8m 、RE120 5. 2m 、RE140 5. 67m の3種類が用意され、エアサスは型式末尾に-Pが付く。 RC系も同時にモデルチェンジを行い、DK20型エンジンの出力アップが行われ205psとなった。 またターボエンジン(DK20-T型)も出力アップされ260psとなった。 RC系では、ホイールベースはRC300 5. 2m 、RC320 5. 67m の2種類が用意され、エアサスは型式末尾に-Pが付く。 また山間部など全長10m・ホイールベース4. 8mで高出力エンジンを望むユーザー向けに、改造扱いでRE100と同じボディにDK20型エンジンを搭載した(言い換えるとRC300型のホイールベースを4. 8mに短縮した)RC300 -P 改型が設定されている。 また事業者により4速仕様または5速仕様と用途が多岐に渡った。 運転操作にはを要した。 運転席周りの特徴としては扇形のメーターパネルが採用されている。 RE系は主に路線バスとして使用され、RC系は路線バスや観光バスとして幅広く使われた。 車体は帝国・金産以外にも、富士重工製(以下富士)、西日本車体工業(以下西工)、川重車体工業(以下川崎、まで)などが架装している。 以降は帝国・金産は共通の設計でバスを製造しており、細部のわずかな差異(代表的な違いは後部三角窓の形状が帝国は下辺が水平、金産は斜め。 金産では後部非常口扉が狭い)以外のデザインはほぼ同じである。 には車に代わる高出力車として、RC701P 5. 2m ・721P 5. 67m 系が登場した。 エンジンはEK200型 270ps を搭載しており、エアサス車の設定のみだった。 ただしなどごく一部の事業者でリーフサスのRC701の導入例がある。 また高出力エンジンを搭載しているため、観光バスや長距離バスとして使われるケースも多く、観光バス専用のボディを架装した例もある。 「」も参照 排ガス規制対応と同時にエンジンの出力アップが行われ、K-RE101系はEB400型 190ps 、K-RC301系は直噴式ER200型 225ps に変更された。 路線バスでも車の普及に即して高出力化が求められ、従来のサブエンジン式から直結冷房(エンジンに冷房の動力を送るためのを設置する方式)搭載を考慮したものであった。 このためRC系は従来の観光向けから路線型RE系の高出力版という位置付けが強くなり、RE系とRC系で仕様が重複することとなった。 モデルチェンジにより、4速仕様または5速仕様の選択は残ったものの、先代モデルとは異なり運転操作でダブルクラッチの必要はなくなり、も長方形一つを基本としたデザインに変更された。 ホイールベースはRE101・RC381 4. 8m 、RE121・RC301 5. 2m 、RE141・RC321 5. 67m の3種類が用意され、エアサス車には型式末尾に従来と同様にPが付く。 ホイールベース4. 8mのRC系は当初設定されておらずに追加された(エアサス車は型式認定を取得せずまで改造扱いとなり、RE101P改型もしくはRC381改型となった。 実質的にはRC381P型)。 全長11m級の長尺車のRE141・RC321 P の納入先はこの頃から大都市圏に代わり、輸送やの事業者が主力となり、特に、などに多く納入された。 車体は純正の日野車体製以外に、富士と西工が存在した。 富士は3Eと5Eでの架装例(、、、、、等)がある。 西工ではモノコックの53MCでの架装例以外に、末期にはスケルトンボディの58MCでの架装例がわずかに存在する。 2階建てバス 試作車 元(画像は自家用に転用後) また同時に、全長11. 7m・ホイールベース6mの都市型のK-RE161型(リーフサス車のみ)が登場した。 しかし混雑した道路での機動性に欠けるなどの問題で納入事業者は極端に少なく、には販売中止されている。 実際の発注・納入は1978年以降はないと思われる。 このK-RE161型都市型低床シャーシをベースとして、には(現:)がを試作した (RE161改型と呼ばれる。 試作車のため正式な型式は持たない)。 試作2階建てバスは路線用の設計であったが、路線バスとしての認可が得られず実際には貸切車として使われた。 後軸が2軸となる一般的な2階建て車と異なり、後軸は1軸のみで後軸重は9,790kgであった。 本格的な2階建てバスについてはその後に譲ることになった。 シンガポール輸出用にはRK176という12メートル級のロング車も存在した。 現在は全車廃車となっている。 後者の方は右側通行仕様の短尺車で、日本には存在しないバスとなっている。 RD系 [ ] モノコック車体時代の日野自動車が生産していた9m級大型バスは RDを名乗った。 RD100系 [ ] RD120(帝国) 群馬バス 、主に狭隘路線や送迎などの自家用ニーズの高まりに応じて、9mクラスのリヤエンジンバスとして登場したのがRD100である。 エンジンは直列6気筒、予燃焼室式のDS70型(140ps)をリヤに縦置きした。 エアサス仕様は設定されなかった。 当初はRD100のみであったが、にホイールベースを4. 8mに拡張、全長を9. 7mにしたRD120が登場。 ただし、RE100とホイールベースが同じでサイズに大差がないためなど、ごく一部の事業者のみ採用するに留まった。 RD300 K-RD301 系 [ ] 、エンジンを中型バスRL100系のモデルチェンジ版であるRL300系の直6予燃焼室式であるEH300型(160ps)と共通化したうえで、登場したのがRD300系である。 帝国自動車工業と金産自動車工業の合併による日野車体工業の移行と同時にモデルチェンジしたため、車体も変更され、エンジン通気孔も減らされている。 、昭和54年排出ガス規制適合により、直6直噴式エンジンのEH700型(170ps)に変更し、K-RD301型に移行した。 P-RT225AA 観光バスで採用されたスケルトンボディを、中型路線バスのに続いて大型路線バスにも採用し、バスボディの全面スケルトン化が実現した。 4Lという小排気量とされ、RE系のEB400型 190ps の9. 8Lよりも排気量が少なかった。 なお、RC3系のER200型 225ps は11. 6Lであった。 小排気量ゆえ回さないとパワーが出ず、そのため騒音が大きく実用燃費が悪いという問題があった。 従来の水平式エンジンはバス専用部品が多く、整備性向上とコスト削減を図ってと共通の垂直式エンジンを採用したが、車内後部にデッドスペースが発生してエンジン直上の車体最後端まで座席を設けることができず、保守面からも従来の水平エンジンに慣れた整備士からは不評であった。 その多くはスケルトンボディの58MCだが、初期にはモノコックボディの53MCに架装された例も存在する。 富士重工製の架装は数えるほどしかなく向けの2台が唯一の例と推測される。 M10U型9. 日野車体製の純正ボディはリアスタイルの変更が行われ、角張った形状から丸みを帯びた形状となった。 このシリーズではエンジンが2種類設定された。 9L 230ps を搭載。 3L 270ps の高出力エンジンを搭載した。 ホイールベースは、短尺(4. 8m、型式末尾が3)・標準尺(5. 2m、末尾が5)・長尺(5. 67m、末尾が6)の3種類が用意された(当初は高出力の短尺車と低出力のHU長尺車の設定はなかった)。 はHT()・HU()の2種類、路線用は床の高さが標準床と(一般低床・都市型低床)の3種類が設定されていた。 またこのシリーズでは、同年に発売された2階建てバスのグランビュー RY で初採用された 「 FFシフト」が設定され 、電気と空気圧を使用した軽いシフトチェンジ操作で運転者の負担軽減を図った。 特にシフトチェンジ時のエアー音がその後の日野製バスの特徴ともなった。 さらなるイージードライブ化を目指し、世界初となる電子機械式オートマチック「」 をに追加。 これは式のとは異なり、をベースにシフトチェンジを自動化したで、高トルク仕様のみの設定であった。 「EEドライブ」搭載車は、日野車の大口ユーザーであったを皮切りに、機械式AT車を積極採用したや、の、、などに投入された。 実際には運転者の意図するシフトチェンジが行われないなどの欠点も多く、上記の事業者を除けば、、、、、などで少数の採用にとどまる程度で普及はしなかった。 また採用事業者でも通常はHOLD段に入れておいて手動でシフトチェンジを行うことが一般化し、その際にショックが起きるなど、経年変化による乗り心地の悪化も招いた。 シンガポールにはHT228KとHT238が輸出され、日本仕様には存在しない12m級のロング仕様だった。 またリアライトは米粒型ライトで、中央位置ではなくバンパーの上に設置されていた。 前中扉仕様で当初は非冷房仕様・黒ゴム付き車両だったが、後に冷房車の後期仕様が1989年頃まで輸出された。 2013年時点では全廃となっている。 では日野ブルーリボンの右側通行対応版として輸出された。 扉は前後扉で非冷房、屋根には荷物を載せる荷台が付けられていた。 また先代のRC同様にキャブオーバーバス仕様となっていた。 後部までワンステップ低床で、3ドアが最大の特徴であった。 製からは2ドア化され、中ドアには車いす用のリフトが取り付けられる。 いわゆる リフト付超低床バスと呼ばれる車両である。 特注の高価な車両のため、都営以外の納入例は(前・後扉車、現在はへ譲渡)と(現)のみである。 まで製造された。 車体の構造が通常のツーステップバスと大幅に異なり、エンジンを右側にオフセット。 駆動系の動力部分も右側に寄せ、スペースがなくなったラジエーターはファンを電動2基にして左側に移設。 リヤサスペンションを小型ベローズ4個のワイドエアサスにすることでドロップアクスルとし、後部までの低床に対応している。 よくエンジンを「直立にした」と言われているがこれは誤りで、横倒しのままである。 組立自動車扱いのため排ガス規制記号が付かず、型式は「HU2ML」。 なお、に(現: )向けに、都市型低床車をベースにした前中扉間のワンステップバスを改造車扱いで納入している。 いわゆる 京急型ワンステップバスと呼ばれる車両である。 当初は改造扱いで型式末尾に「改」が入っていたが、からは正式発売された(当初はHT系のみ、HU系は1996年に追加され、KC-HU2MLCSとなった)。 ブルーリボンノンステップ車 HU2PM(量産先行車) 東京都交通局 CNG車についてはを参照。 の東京モーターショーに日野自動車初のが出品される。 当初は組立自動車扱いで一部事業者に販売される。 その後、にに適合し、正式に型式証明を取得し発売された。 車体構造は前年に登場したノンステップに近く、エンジンを最後部に垂直横置き、リヤオーバーハング部分を短縮、かつホイールベースを延ばすことでホイールベース間のノンステップエリアを拡大しているが、その影響で中扉より後ろは3列13席しか配置できず、前後の間隔を詰めて4列にすることもできない設計が災いし、他のノンステップバスに比べるとあまり普及していなかった。 型式は KC-HU2PMCEが全長10. 52m(ホイールベース5. 11m)、 KC-HU2PPCEが全長10. 98m(ホイールベース5. 57m)である。 エンジンはそれまでトラック専用であったP11C-TI 250ps を搭載、トランスミッションは製オートマチックトランスミッション"ECOMAT"(標準は4速、オプションで5速)を採用している。 なお、先行販売されたロットは側面後部の非常口窓周り(右側)と冷却水給水口周り(左側)が樹脂製パーツでブラックアウトされていない点で識別できる。 こちらの型式は KC-HU2PMCFである。 「」および「」も参照 に本格的なとして、 HIMR(ハイエムアール)が試作され、公営交通などで試験運行が行われた。 設計思想はの原理で制動時のエネルギーを回収して効率を高め、加速時のの負荷を下げることで中の有害排出物の低減を目的とするものである。 日野自動車の鈴木孝によれば、源流は高過給小型エンジンの不足対策ににコアを取付けとする研究からで、これはになるのではないかという発想から始まったとし、当初からとしてハイブリッドにしようという高邁な発想ではなかったとしている。 実際のアイデアおよび開発は、日野自動車の鈴木孝幸グループによって行われたが、鈴木孝幸によれば発想は日毎かかわっていたエンジン動力計の一種、ワードレオナード方式の電気動力計から得たとしており、応用する事で補助動力およびエンジンブレーキ時の回生に使えるのでは、また改善にも繋がるのではないかというものだったとしている。 に開発に着手した当時はを使用しており、まだが開発途上の段階で、大電力の開発には半導体メーカーの協力が不可欠であった。 日野自動車は1973年にに日野BT900を1台納入して1979年まで運行した実績はあったものの 、まだ電気関係の経験が浅かったため、電気式ハイブリッドシステムの開発には困難が伴い、HIMRは開発が難航した。 当初は運行しているバス会社で故障が頻発したが、開発者たちの尽力により徐々に解決された。 そしてに正式発売された。 当初は改造扱いのため型式が U-HT2MLAA改だったが、型式指定を受けた後は U-HT2MLAHとなった。 にHIMRは平成6年排出ガス規制適合に併せ第二世代へ移行し、中型用エンジンを用いたバスに変更された。 従来の大型車と共通のM10U型エンジンから、中型車用の 240ps に過給器を取り付け使用している。 そのため、エンジンは垂直型となり、型式も KC-RU1JLCH(ホイールベース4. 67m。 のスクールバス用として1999年に1台のみ納入)となった。 なお、では全国で唯一、製の7E車体を架装したHIMRを2台所有していた(2008年7月までに除籍、1台がに移籍後2010年12月廃車済)。 またでは全国で唯一、HIMRに製の車体(58MCおよび96MC)を架装している。 9m大型バス P-RT174AA 富士急山梨バス ブルーリボンシリーズの全長9m、車体幅2. 5mの9m大型バスはにRD系の後継としてRK系(型式: P-RK172AA)が登場する。 RK系は中型車系のシャーシ(車輪やサスペンションなど)を広げて用い、9m大型バスというより2. 5m幅中型バスという方が正しいバスであった。 RU17系登場後も、まで設定された。 エンジンは中型車用のH07C型 175ps を用いている。 シャーシは通常の大型車の物を使い、エンジンはRK系と同じ中型車用のH07C型 180ps を用いている。 リーフサスの設定が無くなり、エアサスのみの設定になる。 エンジンは中型車と共通のH07D型 195ps を用いている。 さらに、RU3H系はに平成6年排ガス規制にあわせ、RU1J系(型式: KC-RU1JJCA)に変更される。 エンジンは排ガス規制に適合したJ08C〈j-ii〉型 215ps に変更された。 この世代に作られたRU1J系で、秋にに納入された車両には、富士重工製路線ボディー(17E系)を架装した車両が1台のみ存在している。 の平成11年排ガス規制適合に際しては、大型車に併せてボディスタイルの変更が行われ、ブルーリボンシティの車体デザインとなった。 型式はKL-HU1JJEAとなり、エンジンはそのままJ08C型が搭載され垂直配置にもかかわらずHUとなった。 ツーステップ車のみの設定でへの適合が行われず、自家用も含めで製造中止となった。 路線車向けの車両も、北海道中央バスが十数台程導入した程度である。 バス愛好家などからは省略して、BRCやブルシチなどと呼ばれている。 ブルーリボンシティは路線車としてはとが設定され 、自家用と特装車としてが設定されている が、のとおり実際にはツーステップ路線車の納入例も存在する。 ここでは、どのモデルにも共通する事項についてのみ述べた上で、・・に区分してそれぞれの節にて述べる。 なお、9m車(KL-HU1JJEA)についてはを参照のこと。 ブルーリボンからのモデルチェンジに際し、エンジンが変更された(ノンステップを除く)ほか、前面形状の大幅な変更および車体の改良が施された。 エンジンは従来のM10U型とK13U型が排ガス規制に対応できなくなったため、従来ノンステップバスにのみ使われていたP11C型がブルーリボンシティ(ディーゼル車)のすべてのモデルに搭載されている。 車体の前面下部のドア側に今までオプション扱いだった小窓(視野拡大窓・セイフティウィンドウ)が標準装備され、今までの直線的な形状からセレガRを連想させる曲線の多い形状になったため、バンパーとヘッドライトが一体化され、外部がナンバープレートの裏に設置されている。 前面下部以外はブルーリボンからほとんど変化していない。 フルノンステップバス・ワンステップバス・ツーステップバスのみの設定だったブルーリボンシティと重複しないのみが設定されていたに、が設定された2005年以後もブルーリボンシティはワンステップバスを含め引き続き生産されていた。 これはブルーリボンシティに設定されていたツーステップバス(自家用車・教習車)や高出力ワンステップバスがブルーリボンIIには2005年9月1日まで設定がなかったためである。 新短期排出ガス規制によりに後述するハイブリッド車を除き製造を終了。 フルノンステップバス [ ] ブルーリボンシティ ノンステップ KL-HU2PPEE 名古屋市交通局 の登場から2年あまりの2000年に排ガス規制に併せて改良が行われた。 登場から2年あまりのため、駆動系などの構造面では大きな変更は行われず車体の一部の改良にとどまり、他のブルーリボンのワンステップバスモデルなどと共通で前面下部の変更が行われ、セイフティウインドウが標準装備となった程度である。 型式は KL-HU2PMEEがホイールベース5. 11m、 KL-HU2PPEEがホイールベース5. 57mで、エンジンは排ガス規制対応以外は前モデルから変化無く、P11C-TI〈pt-i〉 250PS を車体の最後部に垂直横置きで搭載している。 なお、トランスミッションも変更はなされず製オートマチックトランスミッション"ECOMAT"(標準は4速、オプションで5速)の採用となっている他、面後部の非常口窓周り(右側)と冷却水給水口周り(左側)も引き続き樹脂製パーツでブラックアウトされている。 車""や、のベース車にもなっている。 ブルーリボンシティ ワンステップ KL-HU2PMEA(後期型)京成バス と異なり、P11Cエンジンは垂直縦置き搭載されておりトランスミッションもフィンガーシフトMT(標準はOD付5速、オプションで直結5速)を採用している。 採用されたP11C-TI〈pt-i〉型エンジンは排気量10. 5L、出力250psの過給器付きエンジンである。 垂直搭載されたため、車体後部にデッドスペースが生じているが、エンジンの小型化により、車内へのエンジンの張り出しはそれほど大きくない。 8m、HU2PMが5. 2m、HU2PRが5. 915mとなった。 扉は前中2扉で、前(二枚)折戸・中引戸のほかオプションで前(二枚)折戸・中四枚折戸も選択できる。 2002年以降は自家用および高速用にのみ納入されている。 基本仕様は車いす非対応でフィンガーシフト5MT「FFシフト」(標準のODまたはオプションで直結)、エアサス のトップドアとなっている。 ただし路線向けでは函館バスなど一部を除き一般に前中扉を採用し、多くは前折戸・中引戸(の標準仕様と同等)で製造された。 なお、明石市交通部(当時)や阪神電鉄では前後扉(前折戸・後折戸)を採用し、さらに阪神の車両は板バネ(リーフサス)のHT2P系となっている。 また、名古屋ガイドウェイバスではZF製4AT「ECOMAT」(で標準採用)を選択の上で、中扉が四枚折戸()または車いす対応リフト付き仕様で中扉はグライドスライドドア()となっていた(既に廃車)。 同社は後述するのリフト付ツーステップ仕様車(前中グライドスライドドア)も特注にて導入している。 P11Cエンジンは垂直縦置きで、同様の高出力や標準出力に加え、出力220psの低出力エンジンも設定されている。 ただし、特装車の場合は基本的に高出力車となる。 当モデル誕生と同時期に観光タイプのはにマイナーチェンジしたが、前述した自家用仕様にオプション設定 されている観光マスクについては従来のセレガタイプのままである。 HIMRワンステップ HM-HU1JMEP アルピコ交通 ブルーリボンシティへの移行から1年3ヶ月後の2001年9月、HIMR車もラインアップされた。 エンジンはに引き続きJ08C-1M型(TI付、240PS)を搭載するが、型式が再びHUに戻された。 本モデルよりワンステップバス化(フロア高555mm)され、さらに、内板色、シート配置、室内灯、握り棒等にノンステップバス標準化仕様がいち早く採用された。 導入したのはのみ。 型式はWB4. 8m車が HM-HU1JLEP、WB5. 2m車が HM-HU1JMEPである。 ブルーリボンシティ ハイブリッド [ ] 2005年1月、はノンステップバスへと進化し、とともにHIMRから「 ハイブリッドバス」へと名称変更した(現在は「ブルーリボンシティ ハイブリッドシリーズ」となっている)。 バッテリーをの(4基)に変更、インバータユニットを小型化し、これらを屋根上へ搭載することにより、前輪から中扉間のノンステップ化が実現、CNGノンステップ車をヒントに屋根上にバッテリーを搭載した。 車内は後部を段上げした前中ノンステップバス(部分超低床車)として中ドアより後ろはワンステップ車同様で5列を確保している。 ハイブリッド車以外のブルーリボンシティが生産中止となった後も、小松事業所で2015年中頃まで生産されていたほか、後述のとおり名古屋ガイドウェイバス向けにツーステップ仕様車も特注生産されている。 方式であるため他社製ハイブリッドバスと比べると安価であり、例としてLJG-HU系では車両本体価格は10. 9m(ホイールベース5. 2m)車で2949万円となっている。 そうした要因も手伝ってか、ブルーリボンシティハイブリッドは2010年6月時点で450台以上が販売されている。 ハイブリッドノンステップ (灯火器保安基準適合前) ACG-HU8JLFP ジェイアール東海バス 前述のとおりHIMRからモデルチェンジされエンジンは7,700ccのJ08E-1M型(TI付、240PS)に変更された。 に適合している。 2006年生産分からマイナーチェンジが実施され、2005年以降標準仕様ノンステップバス認定制度に適合(標準仕様ノンステップバス認定ステッカーが緑色になっている)した他、さらに、灯火器保安基準適合によりボディ側面に反射器が取り付けられ、リアコンビネーションランプの位置が直上に変更されている。 なお、この世代とBJG-車では最後列は座席中央に大型の肘掛けが備わって4席となる(通常は5席)。 型式はWB4. 8m車が ACG-HU8JLFP、WB5. 2m車が ACG-HU8JMFPである。 なお、いすゞ側はが発売されているため、この車種は販売されていない。 車両本体価格は10. 9m(ホイールベース5. 2m)車で2970万円で21万円値上げされている。 このモデルには、案内輪などを装備するため、構造上ノンステップ化が不可能とされているの専用車両としてリフト付ツーステップ化を施し中扉をグライドスライドドアとした車両がとして製造され、営業運転に就いている。 型式はWB4. 8m車が LNG-HU8JLGP、WB5. 2m車が LNG-HU8JMGPである。 LNG-HU8JLGP改 IPTハイブリッドバス(非接触給電システム) [ ] IPTハイブリッドバスはあらかじめ路面に供給コイルを備え付け、その上に停車した車両が車両床下に搭載した車載コイルを通じて給電を行う方式のハイブリッドバスである。 IPTは Inductive Power Transferの略で日本語では「非接触大電力充電」や「システム」などと訳される。 の推進する「次世代低公害車開発・実用化促進プロジェクト」の一環であり、同システムを用いた大型観光バス・がの第38回に出品されているが 、の間隔が短く、かつ決まった場所に停車する市街地の路線バスに適したシステムであり、現在は路線バス中心で開発が進められている。 実際には走行に必要なエネルギーを全て電気でまかなうことを目標とし、の大幅な低減が期待されている。 2008年のを控え、データリサーチおよび低公害車への取り組みを各国へアピールすることを目的に、がに委託して運行するターミナル間無料連絡バスにおいて2008年2月15日から同年2月29日まで試験走行が行われた。 2008年7月の洞爺湖サミットでは国際メディアセンターのシャトルバスとして活躍、10月16・17日には国土交通省主催で上高地での試験走行を行った。 2009年には招致活動の一環として、東京都交通局に貸与しての都05系統「グリーンアローズ」(東京駅 - 銀座4丁目 - 晴海埠頭)で4月13日から4月27日まで試験走行を行った。 また6月6日・7日には横浜赤レンガ倉庫で開催された低公害車のイベント「エコカーワールド」に出展、桜木町駅からのシャトルバスを兼ねた試乗車を務めた。 2011年には車体側面にも車載コイルを装着した試作車が登場、こちらも都営バスに貸与され、深川営業所の都05系統で1月31日から2月14日の平日に実証運行を行い、東京駅と晴海埠頭に給電コイルを仮設した。 2011年12月2日から12月18日には内外装を改めた車両が登場、三度都営バス深川営業所に貸与されて貸切扱いで豊洲駅からの間で実証運行を行い、東京ビッグサイトに給電コイルを仮設した。 今後は他の場所での運行も検討されている。 羽田空港および都営バスで試験走行に供されていた車両では、モーターで走行する領域を広げるべく、屋根上の二次電池をから(512ボルト・容量80Ah)に、エンジンはJ08E型177kw 240PS からのJ05D型132kW 180PS に変更されている。 また客室に機器を増設したため後部の座席が6席減少している。 ブルーリボンIIとエルガはPKG-よりヘッドライト形状が異なっていた。 ブルーリボンII(Blue Ribbon II)は、との合弁会社・が製造し、日野自動車が販売している路線用・自家用の大型路線バス。 設計・開発はいすゞ側が行っており、同社のとの統合車種となっている。 これは、両社のバス事業製造事業が統合されたことに伴うもので、バスの製造は一部の例外を除き、いすゞ・日野の合同資本であるジェイ・バスの宇都宮事業所(旧)で行われている。 エルガとは細かな仕様の違いはあるものの、ほとんど同一の車種であることから、シリーズそのものの詳しい説明や車種ごとにおける共通の変更点(エンジン・トランスミッションなど)はに任せ、ここではブルーリボンIIとしての記述に特化させることにする。 なお、これまでエルガのCNGノンステップバスのみ供給されたことがない。 同じくエルガハイブリッド(初代・LV系)も供給されなかった。 後述するブルーリボン(2代目)へのモデルチェンジ後も自家用ツーステップなど一部が併売されていたが、(ポスト・ポスト新長期排出ガス規制適合)へ適応することなくすでに終売されている。 KL-KV280系 [ ] 詳しい車種説明は、を参照。 ブルーリボンII ノンステップ KL-KV280L1改 西東京バス より供給が開始された、いすゞ・エルガ・KL-LV280系のOEM供給車。 この車種の時点では、供給はのノンステップバスのみにとどまった。 また、この時点ではエルガとの統合車種ではなく、エルガのOEM供給車という扱いになる。 このノンステップバスは、前扉から中扉のみをノンステップ(部分超低床車)とし、ワンステップバスと構造を共通化してコストを削減したモデル(エルガでの)であり、日野自動車には同様の車種が存在していなかったことから、OEM供給が行われた。 エルガとは外観や仕様はほぼ同一であり、エンブレムの取付がされていない場合は外観のみでの判別は困難である。 また、車内のも「ISUZU」になっている。 PJ-KV234系が発売された後もまで発売されていた。 型式は以下のとおり。 すべてエアサス車である。 WB4. 8m WB5. 3m KL-KV280L1改 KL-KV280N1改• ブルーリボンII ノンステップ PJ-KV234L1 東急バス 2004年にいすゞからPJ-LV234系が発売されたが、やや遅れて日野からも2005年にPJ-KV系が標準出力のみ発売開始された。 に引き続き前中ノンステップバスが設定されているほか、新たにワンステップバスが設定された。 後日、エルガに設定済みの高出力車やツーステップバス(自家用車や教習車)も供給されるようになり、エルガに設定されている仕様がCNGノンステップバスを除きすべてラインナップされた。 この代からブルーリボンIIはエルガとの統合車種という位置づけになり、このモデルより車内のが「日野自動車」になっている。 外観・仕様に関してはOEM時代に引き続きやはりエルガとほぼ同一で判別が困難であるが、前述の銘板のほかにステアリングのロゴ で判別できる。 型式は以下のとおり。 すべてエアサス車である。 WB4. 8m WB5. 3m WB5. 8m ノンステップ PJ-KV234L1 PJ-KV234N1 ワンステップ ツーステップ PJ-KV234L1 PJ-KV234N1 PJ-KV234Q1• 一部の車種はに適合しており、の控除を受けることができる。 同年には、高出力車とツーステップ(自家用・教習車のみ)の設定が追加された。 発売はされたものの、PJ-KV234系が同年まで発売可能であったことから、それ以後に多く生産が行われ、実際に当型式の導入第1号は8月初頭から運行を開始した、のL-R595 PKG-KV234L2 となった。 しかし、都営バスは同時期にこのPKG-KV234L2を102台投入し 、短期間で大量に製造が行われた。 ラインナップが多く、燃費が各々異なるため、燃費基準達成車と非達成車が混在している。 これらはのほか、(5・6MT・5AT)や仕様の違い(路線仕様および自家用仕様)等により決定される。 基本的な部分はエルガに準じているが、今回は2008年実施の灯火器保安基準改正および2009年適用予定のECE基準に適合されるべく、ヘッドランプ・フォグランプ・コーナリングランプのデザインを変更した。 特に、ヘッドランプは、従来の縦2段の角型4灯から、角型2灯に変更され見た目が変わった。 いすゞ・エルガは従来通りの縦2段角型4灯を継続しているため、従来と異なり外観での区別もしやすくなった。 には改造によるCNGノンステップバス(PKG-KV234N2改)が存在する。 同車はディーゼル仕様をベースとした改造のためいすゞ・エルガのCNGノンステップバスと異なり、CNGタンクが車両屋根後方 に設置されているのが外観上の特徴で、足回りも6HF1エンジンのアリソンAT(P DG-)ではなく6HK1エンジンのMT仕様(P KG-)である。 型式は以下のとおり。 すべてエアサス車で、燃費基準達成車が「PKG-」、非達成車が「PDG-」となる。 WB4. 8m WB5. 3m WB5. 8m ノンステップ PKG-KV234L2 PDG-KV234L2 PKG-KV234N2 PDG-KV234N2 ワンステップ ツーステップ PKG-KV234L2 PDG-KV234L2 PKG-KV234N2 PDG-KV234N2 PKG-KV234Q2 PDG-KV234Q2• ブルーリボンII 自家用ツーステップ LDG-KV234N3 佐呂間町 2010年8月5日発売開始。 エルガ同様、排気ガス浄化装置の改良との採用により、に適合し、併せてエンジンとトランスミッションの改良により燃費性能を改良し、平成27年燃費基準達成車の設定を拡大させている。 また今回のマイナーチェンジよりが全車に標準装備されている。 なお、エンジンがいすゞ製であるため、セレガやブルーリボンシティハイブリッドなど他の日野車で用いられている環境技術「AIR LOOP」の名称は用いられていない。 型式は以下のとおり。 すべてエアサス車で、燃費基準達成車が「LKG-」、非達成車が「LDG-」となる。 WB4. 8m WB5. 3m WB5. 8m ノンステップ LKG-KV234L3 LDG-KV234L3 LKG-KV234N3 LDG-KV234N3 ワンステップ ツーステップ LKG-KV234L3 LDG-KV234L3 LKG-KV234N3 LDG-KV234N3 LKG-KV234Q3 LDG-KV234Q3• ブルーリボンII ノンステップ QPG-KV234L3 2012年4月発売開始。 新エコカー減税対応により、排出ガス規制記号を変更。 2012年6月、新保安基準・新ワンマンバス構造要件に対応し発売。 また、2012年7月から適用される新ワンマンバス構造要件(中扉開時の動力伝達カット装置標準装備など)にも適合している。 今回のマイナーチェンジでは、開発を担当しているいすゞが発売しているいすゞ・エルガよりも先行発売されることになった。 また、エルガと違い、引き続き教習車の販売されていた。 後継車種である2代目ブルーリボンが発売された2015年9月以降は、ツーステップバスのみの販売となり、2017年まで発売された。 型式は以下のとおり。 すべてエアサス車で、燃費基準達成車が「QPG-」または「QKG-」、非達成車が「QDG-」となる。 WB4. 8m WB5. 3m WB5. 8m ノンステップ QPG-KV234L3 QKG-KV234L3 QDG-KV234L3 QPG-KV234N3 QKG-KV234N3 QDG-KV234N3 ワンステップ ツーステップ QPG-KV234L3 QKG-KV234L3 QDG-KV234L3 QPG-KV234N3 QKG-KV234N3 QDG-KV234N3 QPG-KV234Q3 QKG-KV234Q3 QDG-KV234Q3• ディーゼル車とハイブリッド車で屋根上のバッテリー類を除き外観上の差異に乏しい。 先代の「ブルーリボンII」と「ブルーリボンシティハイブリッド」をモデルチェンジして、「ブルーリボン」と「ブルーリボンハイブリッド」として発売し、サブネーム無しの単なる「ブルーリボン」の名称が15年ぶりに復活した。 また、車体構造が見直され、前扉は折戸への変更と標準仕様における燃料タンク位置の変更が実施されたほか、ホイールベース5. 3mが車体長10. 5m、同6. 0mが同11. 2mとなりノンステップエリアが拡大されている。 また、「Blue Ribbon」の英文ロゴもブルーリボンシティ以来の斜体から元の立体に戻された。 型式は、ディーゼルがKV系、ハイブリッドがHL系、連節バスがKX系を名乗っている。 このモデルより、再び統合車種のエルガとデザインが共通化された。 AMT車とAT車が設定され、付き直4で5. 前述の通りこのモデルよりノンステップバスのみの設定となったほか、高出力車が廃止された。 形式は以下の通り。 WB5. 3m WB6. 0m AMT QRG-KV290N1 QKG-KV290N1 QRG-KV290Q1 QKG-KV290Q1 AT QPG-KV290N1 QDG-KV290N1 QPG-KV290Q1 QDG-KV290Q1• ブルーリボン ノンステップ 2PG-KV290Q2 2017年8月8日に発売開始された 、(ポスト・ポスト新長期排出ガス規制適合)適合車。 LED式ヘッドランプ、車幅灯を採用し、シフトレバーの位置と形状変更により、足元スペースが拡大されている。 また、エンジンは5. 前モデルに引き続き尿素SCRを採用しているが、今回よりブルーリボンハイブリッド・レインボーを含む日野の発売する大型・中型路線バスすべてに尿素SCRが採用される運びとなった。 ハイブリッドを除いたディーゼル仕様のみ後にトップドア(送迎用)ノンステップバスが追加設定された。 トップドア仕様のノンステップバスは客席は標準装備されているものの、補助席付きとはいえ客席シートが路線用同様のローバック固定シートであるため客席シートベルトとともに走行に適合せず、さらに、は標準装備されていないため、高速道路を走行することは不可となっている。 型式は以下の通り。 WB5. 3m WB6. 型式も以下の通り変更された。 WB5. 3m WB6. WB5. 3m WB6. 0m AMT 2TG-KV290N3 2KG-KV290N3 2TG-KV290Q3 2KG-KV290Q3 AT 2RG-KV290N3 2KG-KV290N3 2RG-KV290Q3 2KG-KV290Q3 ブルーリボンハイブリッド [ ] ブルーリボンハイブリッドでは、ハイブリッド専用ボディとなっていた今までのブルーリボンシティからエルガタイプのボディ(宇都宮事業所製)に変更され、ディーゼル車とボディの共通化がなされた。 ただし、ディーゼルと異なりHL系を名乗っている。 ブルーリボンシティハイブリッドのマイルドハイブリッドから変わってフルハイブリッドとなった。 専用の6速「」を採用し、エンジンとモーターの間にを配置することで、エネルギー回生効率を向上させるとともに、発進時にモーターのみで駆動するEV走行を可能とした。 ただし、EV走行中でもエンジンは停止せずアイドリング状態となる。 直列4気筒で排気量5. 車体左上には、前年制定されたのステッカーが見られる。 シャシの設計は日野自動車、ボディはいすゞ製ベースとなっているため、ディーゼル車とハイブリッド車ではメータークラスターが違い、ディーゼル車はいすゞ製なのに対して、ハイブリッド車は日野製でセレガと類似のものを装備する。 型式は以下の通り。 WB5. 3m WB6. 0m QSG-HL2ANAP QSG-HL2ASAP• ブルーリボンハイブリッド 2SG-HL2ASBP(前期) 2017年8月8日に発売された、(ポスト・ポスト新長期排出ガス規制適合)適合車。 A05C-K1エンジンは191kW(260PS)に出力をアップし、尿素SCRシステムを搭載し規制に適合している。 ディーゼル車同様LEDヘッドランプ、LED車幅灯を採用。 この世代よりブルーリボンハイブリッドは統合車種のとしていすゞ自動車に供給されている。 型式は以下の通り。 WB5. 3m WB6. 0m 2SG-HL2ANBP 2SG-HL2ASBP• ディーゼルと異なりこのマイナーチェンジにともなう型式の変更はない。 WB5. 3m WB6. 0m 2SG-HL2ANBP 2SG-HL2ASBP ブルーリボンハイブリッド連節バス [ ] ブルーリボン ハイブリッド 連節バスがとともに2019年(令和元年)5月27日より発売開始された。 ハイブリッド機構等はと同一。 KX系を名乗っており、型式は KX525Z1である。 エンジンはが20tを超えることから、直列6気筒のが搭載されている。 2020年(令和2年)2月5日にへ納車を発表(にて「ベイサイドブルー」の名称で運行される)。 この納車が日本国内で製造される連節バス1号車となった。 ブルーリボンカラー [ ] センターアンダーフロアエンジンバスのデモンストレーションカラー(メーカーのカタログ撮影車塗装)が、各地のバス事業者で採用され、ブルーリボンカラーなどと呼ばれている。 白にしま模様の青帯が描かれている塗装で、現在でもグループのバス事業者(、、など)の高速・貸切色で採用されている。 また、ブルーリボンカラーをアレンジした塗装も、、などで見られる。 また、(旧色、在籍車有り)、、、、(廃業)などでもかつてブルーリボンカラーが採用されていた。 この節には 複数の問題があります。 やでの議論にご協力ください。 がまったく示されていないか不十分です。 内容に関するが必要です。 ( 2018年5月)• 古い情報を 更新する必要があります。 ( 2020年5月)• が含まれているおそれがあります。 ( 2015年9月) ここでは、 K-RT223AA P-HT235BA U-HU2MPAAのような、型式つけ方について説明する。 なお、KV系はいすゞの型式のつけ方を踏襲しているので、本項の解説の対象外である。 (詳細はを参照)• ホイルベース P-HT23 5BA U-HU2M PAA• 2m(ショート車) 4 4. 4m(ショート車) 3 4. 8m 5 5. 2m 7 5. 67m• 4m(ショート車) L 4. 8m M 5. 2m N 5. 3m P 5. 67m S 6. ブレーキ・前輪サスペンション(すべて前輪車軸懸架) P-HT235 BA• 注釈 [ ]• 近鉄ではBT100よりホイールベースを伸ばし、RE140型並みとしたBT100改を特注で購入していた。 この特注型では後扉の後位に三角窓を設けていた。 そのため同社のブルーリボン試作車とブルーリボン量産車は似た外観となっていた。 旧導入• 先に登場した・と同じ手法。 ただし、ブルーリボンIIを改造したCNGノンステップバスは存在する()。 エルガは「ISUZU」になっているのに対し当モデルは「HINO」になっている。 エルガはCNGタンクを車両屋根前方に設置。 国際興業で採用されているカラーリングは買収した神戸タクシーが採用していたカラーリングを社長が気に入ってグループ全体で採用された。 国際興業ではグループ会社の関係上一部を除きいすゞ自動車製のが導入されている。 出典 [ ]• 75-92「日野バスファミリーの系譜」、1995年11月15日発行、。 日本自動車殿堂 JAHFA 公式サイト• 著『バスの年代記』旧版 p. 200(1999年発行 )、新版p. 145(2009年発行 )グランプリ出版• 著『バスの年代記』旧版 p. 161(1999年発行 )、新版p. 125(2009年発行 )グランプリ出版• 著『バスの年代記』旧版 p. 213(1999年発行 )、新版p. 181(2009年発行 )グランプリ出版• [自動車技術会インタビュー 自動車技術を築いたリーディング・エンジニア "ガソリン・エンジンとディーゼル・エンジンと"]より [ ]• 電気自動車の時代 読売科学選書. 東京: 読売新聞社. 1991. バス・グラフィック 16. 2012年10月. プレスリリース , 日野自動車, 2012年5月10日 ,• プレスリリース , 日野自動車, 2010年8月5日 , 2010年8月14日閲覧。 プレスリリース , 日野自動車, 2012年6月19日 , 2012年6月19日閲覧。 2015年8月27日. 2015年8月27日閲覧。 2020年6月18日閲覧。 日野自動車公式サイト(2018年6月18日閲覧)• 日野自動車株式会社. 2019年7月28日閲覧。 プレスリリース , 日野自動車株式会社, 2020年2月5日 , 2020年5月26日閲覧。 関連項目 [ ] ウィキメディア・コモンズには、 に関連するカテゴリがあります。 外部リンク [ ]• - 日野自動車• HIMR - 公益社団法人自動車技術会.

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日野・セレガ

日野 ブルーリボン

ニューセレガSHD セレガ( S'elega )とは、が製造し、が販売している大型観光バス車両。 1990年にをフルモデルチェンジして発売を開始、2000年にセレガRとしてマイナーチェンジを行った。 これに伴い、もセレガと基本的に同一のモデルとなった。 エンジンはRBの後継である路線車RE用をベースにした、水平対向12気筒 17リッターのDS140型・350psに出力アップした。 ボディは帝国車体工業が担当し、車体デザインを一新した。 が前面に取り付けられたスタイルが特徴である。 当時、を採用した車( B906R型)に比べ、客室のデッドスペースが小さく、夜行便の用にも採用された。 しかし、高価で燃費も悪いことなどから、RA900Pはとしてまで製造された。 当時の高出力観光車としては、路線系と共通シャーシのRCで事足りた。 RCはターボ付も用意され、RAを採用した事業者でも一般の観光用にはこちらが主力であった。 結果、RAは時期尚早であったことは否めないが、V8エンジン搭載の量産型観光バスRV100Pにこうした経験が反映されたことも事実である。 引退後、RA900Pのうち1台がの交通公園に保存されている。 また、DS140型エンジンは東京・神田のと日野自動車本社で保存しているが、前者は閉館に伴いのへ移されて引き続き展示・保存。 RV [ ] RV100P 帝国車体 RV100P [ ] 、日野初の直噴式V8エンジン・EA100型(280ps)を搭載した RV100Pが発売された。 三菱ふそうのB900系に対抗したもので、リヤアンダーエンジンのRC300系には高出力のターボ仕様(RC300PT系)もあったが、無過給のほうが扱いやすく、なおかつ高出力車を求めるニーズに対応したものである。 ホイールベースはRC320と同じ5. 67m(11. 2m級)1種類のみ。 純然たる高速車で12m級ボディのRA系に比べるとエンジン出力は中庸で、車体もRC300系と同じだったため、日野としては準高速車の位置付けであった。 水平シリンダーエンジンのRCやRAが室内を広く使えるメリットがあったのに対し、V型縦置きエンジンのRV100は最後部にひときわ高いヒナ壇があり、居住性の面でも有利とは言いがたかった。 後面中央には大型のラジエーターグリルが設けられ、2本の排気管が特徴的でもあった。 また、にはターボ搭載で350psにパワーアップしたRV700PT系もラインナップに加えられている。 ホイールベースは5. 67m(RV730/530P)に加えて6. 5m(RV750/550P)が登場し、12mフルサイズにも対応するようになった。 同時に前ドア後ろから屋根に段差をつけたセミデッカーとさらに大型の明かり窓を装備したパノラマデッカーが登場した。 前頭部を低くし、2列目もしくは3列目から屋根を高くしたタイプは当時の主流となり、段上げの先頭部にはテレビを設けたものもある(段安上げ前頭部の屋根が少し盛り上がった「ジャンボタイプ」も一部の会社に導入された)。 また、をオフセットしてリヤを短縮した事により、最後部のヒナ壇も小さくなり、室内有効長も長くなった。 これによって、日野の観光バスシリーズは、RCからRVへの移行が決定的となってゆく。 に後述する車RSが登場するが、価格の高いRSが高級観光バスとして導入されたのに対し、一般観光型としては引き続きRVが継続生産される。 事業者の中には保守的なところもあり、RSよりもRVを好む傾向も見られた。 には、RS同様出力アップを図った新シリーズに移行した。 フルデッカーと日野独自の設定としてフルデッカーの車高を若干低くしたミドルデッカーが登場した。 しかし、高級観光バスとしてRSが登場したこともあり、同じ高級観光バスのフルデッカーを導入したのは一部のヘビーユーザーのみであまり普及しなかった。 搭載エンジンは、RV700系にEF350型 295ps 、RV500系にEF500型 315ps を設定し、は5. 7m(11m級、RV731/531P)、6. 13m(11. 5m級、RV741/541P)、6. 6m(12m級、RV761/561P)の3種類に拡大された。 トランスミッションはワイドレシオのOD付5速と、高速走行の多いユーザー向けにOD付6速が選べた。 ただし6速の方はRC320P-Tと共通であったため、シフトパターンが他メーカーと逆になっており、シフトミスが多かったという。 ボディは日野車体工業製のほか、事業者によっては(西工)や(富士)を採用した例もあった。 このモデルではボディは日野・富士・西工のいずれも観光用タイプばかりでなく、路線用タイプを架装することも可能であった。 路線・貸切兼用及び中距離都市間路線用として、この路線車用ボディを架装した車両が製造された。 の昭和54年排出ガス規制以降は、型式の前にK-が付き、RV700系は型式末尾の数字が1から2(RV732/742/762P)に変更された。 リヤのエンジンルーバーがなくなるなど外観に小変化を施し、6速ミッションが他メーカーと共通化された他、メータークラスタもRV731/531系の途中で変更。 タコメータもオプションで選べるようになった。 しかし、にRSシリーズと統合されてスケルトンのブルーリボンRU63・RY63系に一本化され、RVシリーズは15年の歴史に幕を下ろした。 同時に日野のモノコック観光バスはこれが最後となった。 日野・スケルトン RS120P カタログサンプル車とほぼ同様なカラーリングと内装の自家用 、国内初のを採用した日野スケルトン・RSを発売した。 従来のモノコック構造では窓の大型化や軽量化などに限界があったが、これらのデメリットを克服し、またバリエーションの増大が進んでいたデザイン面でも差別化がなされ、当時のバス業界に大きな衝撃を与えた。 なお、同年には大阪の観光バス会社・がの・を輸入し、輸入バス共々スケルトンバスの時代が到来することになる。 車体構造には角型チューブによる骨格構造が取り入れられ、モノコックでは不可能だった窓の大型化やリベットの廃止による滑らかな外板、両スイング式の乗降扉など従来の国内観光バスのイメージを大きく変えた。 日野はこのために、欧州では既に一般的であったスケルトンバス(製O303)を1970年に輸入し、研究・開発を行った。 最初に登場したのは、11m級・ホイールベース5. 6mのRS120P型で、エンジンはRV700シリーズのエンジンを改良したV8無過給のEF300型 295ps を搭載、ワイドサスペンションの採用など、従来のバスよりも乗り心地や性能面での向上も図られた。 第1号車はに納入され 、メーカー塗装のまま活躍した。 には、RS120P型を改良した新シリーズが発売、RSシリーズも本格化する。 12m・ホイールベース6. 6mのフルデッカーで、高出力エンジンを搭載したRS360P型が登場した。 エンジンはRV500シリーズと共通のV8無過給のEF500型 315ps を搭載した。 第1号車はにサロンバスとして納入され、日野のデザイナーが提案したカラーデザインが導入の際に同社の貸切車のカラーとして採用され、現在に至るまで採用されている。 には、RS100シリーズとRS300シリーズをそれぞれホイールベース2種に拡充した。 低出力のRS100シリーズは、RS120PをRS121Pに変更、12m級のRS161Pが新規に追加された。 一方、RS300シリーズはRS360Pの11m級タイプとしてRS320Pが追加された。 昭和54年排出ガス規制適合により、識別記号K-が追加される(例:K-RS360P)。 には中間サイズの11. 5m級のK-RS141P・K-RS340Pも追加されている。 車体もより角張ったデザインになっている。 なお、前頭部の窓をモノコック車にあったような、上部で斜めカットにしたフルデッカII型もラインナップされたが、導入例は少ない。 多くの観光バス事業者に注目されたが、価格の高さもありRSは各社ともサロンカーや固定窓を採用した高級観光バス用として導入されることが多かった。 このため、一般観光タイプとしては引き続きモノコックのRVが生産された。 また、子会社に(西工)を持つは、西工の車体をスケルトン化するための参考として導入した。 当時は日野車を入れていなかったでも導入実績がある。 それほどRSシリーズがバス業界に与えた印象が強かったのである。 他のメーカーもRSの登場に刺激され、モノコック構造ながらリベットレス化を図るなど、改良を進めた。 RSはスタイルの良さも手伝って全国的に導入されていったが、保守的な一部のバス事業者にはRSに興味を示さず、併売されたRVを増備するケースもあった。 ブルーリボンRUではRSで課題とされたパワー不足や、軽量化のために採用されたスケルトンボディなのに逆に重量増を招いたことの反省から、大幅に商品力を高めた。 RSはに入って経年による廃車が相次ぎ、現存する車両はかなり少ないと見られる。 スケルトンボディは従来のモノコックボディと異なり、強度を外板ではなく骨格で保つ方式で、トランクや窓などの開口部を大きくする事が可能。 しかし、ボディ剛性は多少劣る欠点があり、経年劣化で軋みが目立つ車両もある。 特に汎用貸切車や中長距離都市間路線および空港リムジンに使用されたものはその傾向が顕著なようである。 当初 フルデッカ FD と ミドルデッカ FM 、 スタンダード(標準床)の3種類が用意された。 またRS同様フルデッカII型もラインナップされたが、導入例は少ない。 フルデッカは他社のに相当する車種である。 基本設計がRS系と同じであるため、窓の大きさが若干大きくなった程度で見た目の変更点は少ない。 また、RSでは重量に対してパワー不足が指摘されたので、エンジンは新たに16,260ccのEF550 300PS と16,745ccのEF750 330PS が、それぞれ搭載された。 また運転席のインストルメントパネルも一新された。 に昭和58年排出ガス規制 P- 対応でエンジンを規制に適合させているが、外観の変化はごくわずかである。 型式はエンジンとホイールベースによって決まり、以下のようになる。 WB5. 6m (全長10,990mm) WB6. 2m (全長11,490mm) WB6. 6m (全長11,990mm) EF550エンジン K-RU606AA K-RU607AA K-RU608AA EF750エンジン K-RU636AA K-RU637AA K-RU638AA 昭和58年排ガス規制適合車は上記の識別記号がP-となる。 ブルーリボン ミドルデッカ(高床III) P-RU638BA 、昭和60年騒音規制対応と多様化するニーズに応えるべくフルモデルチェンジ並みの大幅な改良を受ける。 ボディスタイルは初期型がRSの流れを汲む直線基調だったのに対し、フロントウィンドがやや寝かされ、全体に丸みを帯びたの影響を受けたスタイルになった。 また、前輪独立懸架(ダブルウィッシュボーン)サスペンション車が追加され、ブレーキが従来のフルエア式から空気油圧複合式に変更された。 車種は標準床が廃止され、従来からのミドルデッカ、フルデッカ以外に、新たにスーパーミドルデッカ(ミドルデッカとフルデッカの中間の車高)とグランデッカ(フルデッカより車高が高いスーパーハイデッカー車、EF750のみの設定)が設定された。 エンジンはEF550 300PS とEF750 330PS がそのまま搭載されている。 ブルーリボン運転席 ミドルデッカ(高床III)はもっとも車高の低い車種で、車内にホイルハウス張り出しが残るなど、実質的には標準床に近い。 サスペンションは前輪車軸懸架式で、エンジンはEF550搭載車が多く、EF750搭載車は少ない。 ただし若干前輪独立懸架式も見られる。 スーパーミドルデッカ(高床II)は日野独特の車種で、前輪独立懸架式となる。 エンジンはミドルデッカとは異なり、EF750搭載車が多く、EF550搭載車は少ない。 このモデルにおいて主に上高地に乗り入れに用いられる11m車(P-RU636BB形)が多数見られる。 フルデッカ(高床I)は他社のに相当する車種である。 エンジンは基本的にEF750搭載車のみと思われる。 また車体長は12m車(ホイルベース6. 6m)が多いが、11. 5m車(ホイルベース6. 2m)もある。 グランビュー P-RY638AA ので試作車を発表、1月に発売された。 市販価格は4950万円。 型式はP-RY638AA。 日野自動車としては、初の本格的である。 また、構造はシャーシ部分から完全にスケルトン化し(RU系は他メーカーでの架装の都合上、モノコック構造にも対応する必要があった)、エンジンはEF750T型付きエンジン(360ps)で、の「FFシフト」を初めて採用。 前輪に日野自動車初の独立懸架、全輪、製流体式を採用する など、意欲的なつくりであった。 市販第1号車はこれ迄の実績からに納入され 、の看板車両と同じ「」の愛称を得た。 塗装デザインもメーカーが用意したものをそのまま採用し、のちスーパーハイデッカー車にも波及している。 また2・3号車はに納入され 、他にが3台、、、、、(で運用)、などが1台ずつ導入した。 しかし、2階建てバスは前半のブーム時に輸入車でほとんど一巡したことに加え、1985 - 1986年には2階建てバスによる事故が多発したことなどでイメージが悪化。 さらに全高3. 8mに制限される日本国内では居住性も犠牲になるため、以後は「2階だけバス」とも呼ばれたに主力が移り、に生産を中止した。 この5年間の累計販売台数はわずか13台 で、とても開発コストに見合うものではなかった。 現在はほとんどが売却され、他の事業者などに渡っている。 なお、1階部分のないタイプもカタログ上には設定されていたが、製造・販売実績はない。 また、グランビューは日野の大型バスとしては唯一の3軸車でもあった。 2階建てバスは、以降は収容力の高さを生かしにて使用されたが、日野が再度参入することはなかった。 2005年には最後まで残ったも生産中止した。 に生産が再開されたものの、には再び生産終了し、現在でを生産しているメーカーは無い。 初代セレガ(1994年式)の運転席 初代 セレガは7月、の後継モデルとして登場した。 は「ドラマチック・メディア」で、バスとしては異例のテレビCMを放送した。 車種構成はほぼブルーリボンRU60-63B系を踏襲して次のとおりとなった。 セレガFシリーズ(他社のに相当)• FM・高床III(ミドルデッカ、車軸懸架式) - 車高3165mm• FS・高床II(スーパーミドルデッカ) - 車高3235mm• FD・高床I(フルデッカ) - 3330mm• FC(9m車) - を参照。 セレガGT U-RU3FTAB改 型式はエンジンとホイールベースによって決まり、以下のようになる。 WB5,480mm (全長10,990mm) WB5,980mm (全長11,490mm) WB6,480mm (全長11,990mm) F17D型 310ps U-RU1FNAB U-RU1FRAB U-RU1FTAB F17E型 340ps U-RU2FNAB U-RU2FRAB U-RU2FTAB F20C型 370ps 設定なし U-RU3FRAB(FDのみ) U-RU3FTAB エンジンは、平成元年排出ガス規制に適合(識別記号:U-)した、F17D型 310ps 、F17E 340ps 、F20C型 370ps の3種類が設定されている。 各車種におけるエンジン設定は、FMは低出力のF17D型のみ、FSは低出力のF17D型と標準出力のF17E型、FDとGD・GJ・GTは標準出力のF17E型と高出力のF20C型の設定である。 なおにはF20C型エンジンの出力が380psに引き上げられ、高出力11. 5m車の設定がなくなった。 高出力エンジンのシャーシが3F、標準出力のシャーシが2F、低出力エンジンのシャーシが1Fとなり、これにホイルベースの長さで3種類(T、R、N)に分かれている。 サスペンションは、FMを除き前輪独立懸架(FMは車軸懸架でアルファベットがAAになる。 )・後輪車軸懸架方式のエアサスペンションで、電子制御フレキシブルショックアブソーバーがオプション設定されている。 型式は(空気油圧複合式)車がU-RU3FTAB、車はU-RU3FTBBとなる(いずれもホイルベース6,480mm、F20C型エンジンの場合。 他のエンジン・ホイールベースの場合は数字がそれにあわせて変化する。 FMは設定なし)。 トランスミッションは、6速マニュアルでロッド式パワーシフトと、FFシフトが用意されている。 エンジンワンキー操作が標準設定された。 前モデルのブルーリボングランデッカのエンジンがスーパーハイデッカとしては330psと出力不足だったこともあり、当時路線開設が相次いだ夜行高速バスでのシェアが355psのエンジンを搭載したに対して劣勢だった。 そのためセレガにおいては当時の2軸観光バスとしては最高出力である370psのエンジンを搭載した。 これが後に、他のメーカーとの間で観光バスのパワーウォーズを引き起こし、数年後には400psを超えるエンジンを搭載するバスを各社が発売することになる。 内装も従来のモデルには見られなかった豪華仕様となった。 は室内の4カ所できめ細かい温度、風量設定を変えられる仕様としたほか、の音質向上を図るとともに見栄えを良くするためだけにダミーのスピーカーも配置された。 これは3列独立座席、床下トイレ・仮眠室などの装備を一通り揃えたもので、従来ではシートピッチなどで座席により当たり外れが大きかったの居住性を改善し、事業者にとっても購入しやすい仕様として提案された。 同年秋から・などを皮切りに採用された。 なお、GJのインターシティ仕様の導入は中央観光バス(現・)に導入された「ジパング・プライオリティ」が唯一例である。 1月にはマイナーチェンジが実施された。 12m車は定員増に対応するため軸重配分の見直しとそれに伴うホイールベースの短縮とフロントオーバーハングの延長(当初はGD、GJ、FDで実施、後にFSでも実施)、フルトラスフレームの採用、など車体構造が大幅に変更された。 外観はホイールベースの変更以外に大きな変化は無い。 型式はエンジンとホイールベースによって決まり、以下のようになる。 WB5,480mm (全長10,990mm) WB5,980mm (全長11,490mm) WB6,480mm (全長11,990mm) WB6,200mm (全長11,990mm) F17D型 310ps U-RU1FNAB U-RU1FRAB U-RU1FTAB 設定なし F17E型 340ps U-RU2FNAB U-RU2FRAB U-RU2FTAB U-RU2FSAB F20C型 400ps 設定なし 設定なし 設定なし U-RU3FSAB エンジンはF20C型の出力が400psまでにアップされ、前年にモデルチェンジしたと肩を並べた。 なおFMにおいてはホイールベースの短縮は行われず、外観の変化は少ない。 また、GD・GJの標準出力のF17E型エンジン搭載車が廃止となっており、エンジンは高出力のF20C型に統一されている。 シアターシートのGTはこのマイナーチェンジで廃止された。 セレガGJ KC-RU4FSCB からは平成6年排出ガス規制(短期規制、識別記号:KC-)に適合し、マイナーチェンジが行われた。 標準出力エンジンは従来高出力エンジンだったF20C型をデチューンして、燃料噴射量を絞り出力を400psから355psに落とし排ガス規制に適合させ、高出力エンジンは当時の国産バス最強の430psを発揮する新型のF21C型を搭載、流体式に加えて新たに補助エンジンブレーキ「」のオプション設定が行われた(Gシリーズは日野エンジンリターダが標準)。 車体の変化は後部エンジンリッドの形状変更(特にノブの廃止)、後部尾灯間のリアガーニッシュの色が赤からシルバーに変更される など目立ったものは少なく、運転席のインパネがと共通の物からに似たラウンド型となり、エンジン回転計を左側に配し右側の速度計と同じ大きさにした乗用車感覚のレイアウトになった。 また前回のマイナーチェンジでホイールベースに変化がなかったFSがホイールベースを短縮され、他のモデルと同じホイールベースとなった。 FDとFSは外見では給油口の位置やホイールアーチ形状で識別でき、Gシリーズ同様に給油口が前輪の前にあり、かつGシリーズ同様にホイールアーチの形状が半円形の車両がFD、給油口がホイールベース間(エアコン部分)にあり、ホイールアーチの形状が台形の車両がFSである。 型式はエアオーバーブレーキ車がKC-RU4FSCBに、フルエアブレーキ車がKC-RU4FSDB(いずれもホイルベース6,200mm、F21C型エンジンの場合。 他のエンジン・ホイールベースの場合は数字がそれにあわせて変化する)に変更された。 また全長10,990mm車と、もっとも背の低く前輪車軸懸架のFMが廃止された。 12月に、FDに装備を簡略化し低価格としたスタンダード観光が追加されたほか、運転席に3点式シートベルトを標準装備し、運転席および客席についても改良している。 セレガRの運転席 セレガRは、(平成12年)夏からおよそ5年間にわたり発売された、初代セレガシリーズのマイナーチェンジ車種である。 愛称は「セレガール」。 平成11年排出ガス規制(識別記号:KL-)と中期安全ブレーキ規制に適合、ボディ強度の向上やホイールパーク式駐車ブレーキ、集中故障診断システムの採用など、一段と信頼性の高いシリーズへと進化を遂げている。 基本的なスタイリングはマイナーチェンジ前と大きく変わらないが、ヘッドライト周りが性を向上させた設計になり、前面の印象がより精悍なものへと変化している。 また、コンビネーションランプ(特に端部)の形状も変更された。 エンジンは、国産2軸バス最高レベルの出力を持つ、331kW(=450ps)のF17D型・付エンジンを搭載したモデルがGD・GJ・FDに設定された(その他のFDとFSには265kW=360psのF21C型を搭載)。 排ガス規制が厳しくなることから、エンジンはコモンレール式燃料噴射システムやシステム EGR を搭載、その上で性能を確保し、黒煙の発生も抑えた。 また、ターボエンジン車は日野エンジンリターダに代えて、永久磁石式を搭載(ターボなしでも装備可能)、「ESスタート」、ディスチャージヘッドライト、電動格納式ミラー、客席第1列への3点式シートベルトの装備などの安全装備も充実させた。 ミッションは引き続き6MTだが、このモデルよりFFシフトのみの設定となりロッド式は廃止された。 型式はKL-RU4FSEA(いずれもホイルベース6,200mm、F21C型エンジンの場合。 他のエンジン・ホイールベースの場合は数字がそれにあわせて変化する)に変更された。 車高はGシリーズ並びにFDに関してはマイナーチェンジ前と変わらないが、FSは車高3235mmから、U-車で廃止となったFMよりも低い車高3120mmとなった。 メーカー標準で従業員送迎、観光、空港連絡路線、高速路線仕様を用意し、またリフト付観光仕様も2002年に追加され、幅広いニーズに応えている。 なお日野車体のほか、西工ボディでも製造された。 エンジン直結式冷房のインテグレーテッドゾーンエアコンが一般的な直結エアコンに変更され、これにより屋根上にエバポレーターが搭載された。 ハイブリッド機構の基本的な構成は変わらないが、バッテリーはに代えてと共通のを採用、エアコンは引き続き直結式を採用する。 関東八都県市指定低公害車「良」認定車。 2006年までの間にセレガHIMR・セレガR HIMR79台、セレガRハイブリッド7台、計86台が生産された。 (現在の)、、立山開発鉄道(現・)、、、、()など、主に山岳地の路線バス向けや観光地の向けに導入された車両が多い。 製造国 販売期間 - リアエンジン 駆動方式 RR シリーズの概要 [ ] 2005年8月22日、日野といすゞの統合モデルとして、平成17年(新長期)排出ガス規制適合に合わせたフルモデルチェンジを実施、名称も セレガに戻り、新たな一歩を踏み出した。 製造拠点は、日野自動車ととの合弁会社であるのうち、旧・を引き継いだ小松事業所にて行なわれている。 小松事業所では、フルディップ式を行った上で、シャーシ部分と結合する「ポン載せ」方式で組み立てられており、防錆性能と品質の向上を図っている。 このモデルは、いすゞ自動車向けも含め、日野が一括して開発を担当したもので、スタイルは全体的にヨーロッパの観光バスのイメージに近くなった。 車体のデザインは日野といすゞでは細部を変えてある。 特にアクセントピラーと呼ばれる第2〜3柱間に設けられた曲線を描くピラーを設けたことが目立つ。 このピラーはデザイン上のものであり、構造面では関係しない。 2代目セレガ(右)とガーラの後部 との外観での相違点は、デザイン上の大きな特徴でもあるアクセントピラーが、ガーラには装備されないこと(最前列窓が固定窓であることが必須。 セレガの一部でも設定がないほか、装備しない選択もできる)、前面では、セレガはの下部にあるくぼみが2本のラインになっている(スーパーハイデッカではシルバーのガーニッシュとなる)のに対し、ガーラは6分割(上下2本のラインを3分割)のくぼみを入れている。 これは、と日本をモチーフにした「6キューブ」と呼ばれるもので、いすゞの小型トラック・のイメージに近づけたものである。 また、セレガでは先代のイメージを引き継ぐべく、LEDのオーナメントランプが取り付けられるが、ガーラには装備されない(また、セレガについてもハイデッカの廉価仕様であるリミテッドエディションには装備されない)。 背面では、ガーラ観光仕様のみ先代の特徴であった2分割の小窓(通称ツインタワー)を採用している。 ただし、ガーラ高速路線仕様は行先表示機搭載の関係でセレガと同じ左右一体窓のため、見分けが付きにくくなっている。 但し,上記は「大まか」な判別方法で有り,ガーラとの見分け方は,「」,「電子制御」(「ガーラ」に標準装備。 特に,電子制御サスペンションは,当該車種ではオプション設定とされている)以上2つのステッカーがあるかが手がかりとなるケースが多いが,それすら撤去している事業者も多いので注意を要する。 ラインナップは、先代ではGDに相当する「 スーパーハイデッカ SHD 」とFDに相当する「 ハイデッカ HD 」の2タイプとなり、先代ではFSに相当する高床II系、GJに相当する低運転台タイプは廃止された。 また、へのボディー架装も取り止めとなっている。 遅れて、先代のFCに相当する9mタイプ「 ハイデッカショート HD-S 」がに発売された。 同時に、3列独立シート仕様(インターシティ)がハイデッカ12mおよびスーパーハイデッカに追加された。 バリエーションは、スーパーハイデッカが観光用(うちリフト付2タイプ)とインターシティがある。 ハイデッカ12mは、観光系はスーパーハイデッカに順じ、都市間路線用はトイレ付・なしとインターシティが用意されている。 の標準採用(後述)のため、空港リムジン仕様は都市間路線用に集約された。 9mハイデッカは観光用のみである。 観光用では、定員を確保できる12列仕様でなおかつサロンとしても使える「スライドサロン」を用意するなど時代に即した展開を行っている。 また、低価格モデルとしてセレガではリミテッドエディションが、ガーラではHD-VPが12mハイデッカに観光系2種類、都市間路線用1種類がそれぞれ用意されている。 客室は、蛍光灯が荷物棚の下のみに設置され、新たに天井照明が赤色式となり、モジュール化した曲面を描く独特の照明デザインとなっている。 但し観光用と都市間路線用で照明方式が異なり、標準で観光用は、都市間路線用は直接照明となっている。 またリミテッドエディションでは荷物棚照明のみとなる。 また、客席と通路の間には段差を設けないでフラットにするなど車内移動時の安全性にも配慮している。 客席は観光用に3グレードが用意され、顧客はこれら標準仕様から選ぶ方式である。 標準仕様の客席のカラーバリエーションにはセレガ・ガーラ共通仕様の色や、セレガ・ガーラそれぞれの専用色もある。 また、1列目にセレガR同様、3点式シートベルトを装備している。 夜行都市間仕様の「インターシティ」には3列独立シートが用意され、床下トイレおよび仮眠室が設けられる。 床下トイレは真空式汚物処理装置が採用され、仮眠室の窓は開閉可能なタイプが用意される。 新たにハイデッカも用意され、コストを抑えるもしくは車高の高い車両が通行できない路線 をもつ場合には有効である。 性能面ではセレガとガーラは基本的に共通であるが、電子制御サスペンションはセレガではオプション設定となるのに対し、ガーラでは低価格モデルであるHD-VPを除き標準装備となる点、がセレガではオプション、ガーラは標準装備となっている点が異なる。 また両車のリアコンビネーションランプは、通常は一体型が採用されると(制動灯)がそれぞれ独立しており、これは日本製の大型観光バスとしては唯一の例である。 円形のランプが左右で3つずつ縦に並んでおり、上から、テールランプ、ブレーキランプとして点灯する。 バックアップランプ(後退灯)およびリアフォグランプ(後部霧灯)はリアバンパーに組み込まれる(リアフォグランプは寒冷地仕様および輸出仕様のみ)。 全モデルでを標準採用し、従来からのサブエンジン式エアコンは廃止された。 その関係で、コンデンサー()は屋根上配置となり、全高はハイデッカーで3. 5mと従来のスーパーハイデッカー並み、スーパーハイデッカーは3. 65m)。 荷物室の容積は床下のエアコンユニットがなくなった分大幅に拡大しており、HDでは3スパン合計で8. 6立方メートルと従来のSHDサブエンジン車相当、SHDでは10. 2立方メートルを確保している。 インターシティの場合は、仮眠室・トイレを挟んで前後にトランクが確保できている。 空調機器は全車デンソー製。 新型セレガが業界に与えたインパクトは大きく、従来は製が基本だったやなど、日野車になじみがないユーザーの獲得にも成功している。 2005年10月にを受賞している。 新型ボディーや直結式エアコンへの変更・新開発インタークーラーターボエンジン搭載などの結果、燃費性能やも大幅に向上した。 ハイデッカショートは、エンジンはJ08E型(直6TI、199kW=270ps)を採用する。 トランスミッションは電気-エア駆動のFFシフトを採用する、補助ブレーキはが標準装備、オプションで永久磁石式(ハイデッカーショートは電磁式リターダ)が設定されている。 セレガ HD LKG-RU1ESBA にマイナーチェンジを行い、スーパーハイデッカ SHD ・ハイデッカ HD はLKG-RU1E系に型式が変更されると同時に平成21年度(ポスト新長期)排出ガス規制に適合したほか、引き続き平成27年重量車燃費基準も達成した。 ハイデッカショート HD-S はGVW()12トン超車がLDG-RU8J系に型式が変更されると同時に平成21年度排出ガス規制に適合し、またGVW12トン以下車はSDG-RU8J系に型式が変更されると同時にに適合した。 排出ガス浄化装置にはプロフィアに次ぎ、DPRとを併用するシステムを採用した。 また、全車の排出ガス浄化装置に、クリーンディーゼルシステム「AIR LOOP」を採用した。 これに併せてトランスミッションも改良された。 ・スキャニングクルーズII・ニューセーフティアイが全車標準装備となったためにフロントにレーダー照射装置が取り付けられており、さらにスーパーハイデッカ SHD ・ハイデッカ HD では後輪とルーバーの間に水注入口もあるため、この点で見分けがつく。 また、リアスポイラーが形状変更並びに小型化され、ヘッドランプがプロジェクター式からマルチリフレクター式に、フロントナンバー上のメッキパーツの形状変更などの改良も同時に行われている。 また,この代より,ホイールがJIS規格からISO規格に改められた。 セレガSHD(スーパーハイデッカー) LKG-RU1ESBA• また、全車にを標準装備し安全性能を向上し、また2012年7月施行のシート並びにシートベルトに関する保安基準に適合した。 また、廉価版のリミテッドエディションは従来までオプション装備であったリアスポイラーとアルミホイールが今回から標準装備となった他、ET-VIエンジン搭載車が追加された。 なお、ハイデッカショート HD-S の型式の変更はない。 セレガSHD(スーパーハイデッカー)• ET-VIエンジン搭載車とA09Cエンジン搭載車は燃料添加弁を追加したことで、DPRクリーナーが改良された。 同日にマイナーチェンジが行われたプロフィア同様に、安全装備に関する改良が行われ、プリクラッシュセーフティの先行車に対する追突回避支援機能を追加し2014年11月から適用される「衝突被害軽減ブレーキの新基準」に適合した他、2015年8月から適用される「車線逸脱警報装置の新基準」に伴うの標準装備化、ドライバーモニター〈閉眼や顔の向きを検知して警報〉の標準装備化が図られた。 なお、A09Cエンジン搭載車並びにハイデッカショート HD-S の型式の変更はない。 セレガSHD(スーパーハイデッカー)• 夜行高速路線 QRG-RU1ESBA QTG-RU1A系 [ ] 2015年2月20日付けで制定され、2015年4月登録分より適用開始。 A09Cエンジン搭載モデルのみ。 今回のマイナーチェンジでは、PCSの改良が行われ、停止車両や歩行者に対しても衝突回避を支援する機能が追加された。 トランスミッションはFFシフトのままで変更はない。 2L)、2017年5月にフルモデルチェンジされたプロフィアと同様にセレクターがダイヤル式の((プロシフト)7)を採用し、GVW12t以下車は平成27年度重量車燃費基準を達成した。 メーターは7インチの液晶を配した新型に変更された。 ステアリングホイールも4本に変更され、ステアリングスイッチを装備する。 非常点滅スイッチはコラムスイッチから専用の押しボタンに変更された。 室内灯や車幅灯もLEDに変更された。 通信により車両情報を日野に送るICTサービス機能を装備している。 スーパーハイデッカとハイデッカは、2017年12月以降、日野が開発を担当するバス車両で唯一の車となった。 2018年6月28日にマイナーチェンジを発表(発売は7月2日)。 今回のマイナーチェンジでは、スーパーハイデッカ・ハイデッカにもセレクターがダイヤル式のAMTシフト(Pro Shift(プロシフト))搭載車を設定(E13Cエンジン搭載車はPro Shift6、A09Cエンジン搭載車はPro Shift7をそれぞれ設定)。 但し、ハイデッカリミテッドエディションはPro Shiftの設定はなく、従来通りFFシフトのみの設定となる。 安全装備に関する充実も図られ、ドライバーに異常が発生した場合に非常ボタンを押して車両を停止させる EDSS:Emergency Driving Stop System 、可変式を標準装備したほか、全客席ELR付3点式および客席シートベルト警告灯をオプション設定した。 2019年6月14日にマイナーチェンジを発表(発売は7月1日)。 今回のマイナーチェンジでは、ドライバーモニターは位置を変更し、プロフィアとレンジャーと同様にサングラスやマスク着用時並びに運転姿勢が崩れた際にも検知するなどの精度向上が図られてドライバーモニターIIとなった。 ドライバー異常時対応システムも改良され、ドライバーモニターIIと車線逸脱警報でドライバーの状況をモニタリングし、ドライバーの状態で車両をにより自動停止させる機能が追加された。 オートマチックハイビームを標準装備した他、スーパーハイデッカ・ハイデッカのPro Shift搭載車には渋滞追従機能を追加したスキャニングクルーズIIIを標準装備した。 FFシフト搭載車並びにハイデッカショートにはこれまで通りスキャニングクルーズIIが装備される。 セレガSHD(スーパーハイデッカー)• セレガハイブリッド BJG-RU1ASAR にセレガハイブリッドを発売した。 ハイブリッドモデルは通常のディーゼルモデルがにフルモデルチェンジした後も、しばらく先代モデルであるセレガR FSで生産が続けられていたが、に生産中止となっていた。 2008年のモデルチェンジでは、車体や足回りなどの基本的な部分はセレガHDと同一となり、サイズもハイデッカー・12mとなった(従来は11. 5m)。 型式はBJG-RU1ASARで、新車価格は4180万円。 ハイブリッド機構は従来と同じパラレル式。 新たにバッテリー・インバーター等のユニットをパッケージ化したPCU(パワーコントロールユニット)を採用し、前輪直後の床下荷物室1スパンをこのユニットのスペースとしているため、床下荷物室の容積は2スパンで5. 8立方メートルに縮小されている。 ユニット搭載部の車体左側面には細い通気孔が設けられており、外観上の数少ない識別点となっている。 また運転席にはの右側にPCU関係の計器が設置されている。 エンジンは併用のA09C-1M型(直6・TI、8,866cc)で、通常ディーゼルモデルのE13C型よりも小型化されている。 最高出力は257kw 350ps 、最大トルクは1569N-m 160kg-m になり、従来のセレガハイブリッド/HIMRが搭載していたP11C型より小排気量化されたにもかかわらず出力が29kW 40ps 、トルクが471N-m 48kg-m 向上した。 また、低排出ガス重量車の制度にも適合したことにより、識別記号は「BJG-」となった。 なお、いすゞ・ガーラにはハイブリッドは設定されていない。 5に対し、ディーゼル車でオプション設定されている12R22. 5-16PRを装着しているため、ディーゼル車のハイデッカよりも車高が高くなっている(全高3,520mm)。 これは三相交流誘導電動機と路面との干渉を防止することも兼ねている。 ディーゼル車のハイデッカでははオプションであるが、「ハイブリッド」に関しては製アルミホイールが標準装備となっており、製及び製もオプション設定されている。 また,ドアは折戸は設定されず,スイングドアのみの設定。 2008年6月にはとバスが用に4台を導入(BJG-車は2010年にも追加導入)、2009年7月にはツアーバス(当時)大手のにも導入され、「ビジネスクラスバス」として東京 - 大阪間の(当時)に使用されている。 ハイブリッド車の長距離ツアーバス(現・新高速乗合バス)への導入は、同社が初であるという。 同年8月には(アルピコ交通)が新宿 - 松本線に2台を導入 、同年11月にはがに導入 、さらに同年12月にはが2台を導入 し、を中心に運行するなど、都市間高速バスへの導入も進んでいる。 また、の「次世代自動車導入加速モデル事業」としてが選ばれたことにより、広島市(・)発着便に充当すべく、のを皮切りに、・や、広島県外の・が広島行の高速バスメリーバード号に充当している。 (日ノ丸自動車が、日本交通が) 2010年に生産終了。 セレガハイブリッド LJG-RU1ASBR にマイナーチェンジを行うと同時にハイブリッドモデルが約1年ぶりに復活した。 型式もLJG-RU1ASBRとなり、平成21年度排出ガス規制(ポスト新長期規制)に適合した。 エンジンはA09C-1M型と変更はないものの、最高出力も前モデルの257kW 350ps から265kW 360PS にアップされたと同時にハイブリッドシステムも改良された。 その他,今回よりA09C-1M型もが採用された。 上記BJG-RU1A系と同様、アルコア製アルミホイールが標準装備となっており、住友金属製及びトピー工業製もオプション設定されている。 また、ドアは折戸は設定されず,スイング扉のみの設定。 またディーゼル車同様に尿素SCR触媒とDPRを併用した日野のクリーンディーゼルシステムである「AIR LOOP」を採用した他、衝突被害軽減ブレーキ)やインパネもディーゼル車に倣いつつもハイブリッドに適した「ハイブリッドモニター付コンビネーションメーター」が装備された。 ただしインパネのコンビネーションメーターに「エコツリー」は表示されない。 バンコク大量輸送公社のRU1JSSL ラインナップ [ ] セレガ(現行モデル) [ ] 2014年発売開始• スーパーハイデッカ SHD ・ハイデッカ HD :QRG-RU1ESBA(ET-VI) 2012年発売開始• ハイデッカ HD :QRG-RU1ASCA(AT-VIII)• ハイブリッド:QQG-RU1ASBR 2012年〜2014年製造• スーパーハイデッカ SHD ・ハイデッカ HD :QPG-RU1ESBA(ET-VI) 2011年〜2012年製造• ハイブリッド:LJG-RU1ASBR 2010年発売開始• ハイデッカショート HD-S :LDG-RU8JHBA(GVW12トン超車) SDG-RU8JHBA(GVW12トン以下車) 2010年〜2012年製造• スーパーハイデッカ SHD :LKG-RU1ESBA(ET-VIのみ)• ハイデッカ HD :LKG-RU1ESBA(ET-VIとET-Iの2機種) 2008年〜2010年製造• ハイブリッド:BJG-RU1ASAR 2007年〜2010年製造• ハイデッカショート HD-S :BDG-RU8JHAA 2006年〜2010年製造• スーパーハイデッカ SHD :PKG-RU1ESAA(ET-Xのみ)• ハイデッカ HD :PKG-RU1ESAA(ET-XとET-XIの2機種) 2006年〜2007年製造• ハイデッカショート HD-S (2006年2月20日発売開始):ADG-RU8JHAA 2005年〜2006年製造• スーパーハイデッカ SHD :ADG-RU1ESAA(ET-Xのみ)• ハイデッカ HD :ADG-RU1ESAA(ET-XとET-XIの2機種) セレガR [ ] 2000年〜2005年製造• セレガR GD:12m• セレガR GJ:12m• セレガR FD:12m• セレガR FS:12m• セレガR FS:11. セレガR FC:9m 2004年〜2006年製造• セレガRハイブリッド RU:11. 5m VM-RU2PPFR 初代セレガ [ ] 1990年〜2000年製造• セレガ GD:12m• セレガ GJ:12m• セレガ GT:12m(シアタータイプ、〜まで製造)• セレガ FD:12m• セレガ FD:11. 5m(1994年まで製造)• セレガ FS:12m• セレガ FS:11. セレガ FM:12m(まで製造)• セレガ FM:11. 5m、11m(同上)• セレガ FC:9m 1998年〜2004年製造• セレガHIMR RU:11. 2F F17E型• 3F F20系• 4F F21C系• 2P 型 セレガ(2代目) [ ]• 8J J08E系、• 2A A05C型 脚注 [ ] [] 注釈 [ ]• 過去の実績はいずれも:現在のに納入された、「ビスタコーチ」(車体はで架装)とがあるが、ともに向けの設計。 ただしRE161改は乗合での登録が得られず貸切車として運行した。 リアガーニッシュの色でU-車とKC-車の識別は容易だが(ただし、KC-車でも例外的にリアガーニッシュの色がU-車同様赤の車両もある)、系の2社(・)の車両はリアガーニッシュの部分に白色の反射シートを貼り付けているため(KL-車のセレガRも含む)、JRバス関東とJRバス東北の車両のU-車とKC-車の識別は後部エンジンリッドの形状、インパネ、車両称号で識別するしかない。 5m制限)など、通行不可能な道路が存在する。 同時に国産のリアエンジンバスで唯一のMT車である。 出典 [ ]• 155 - 156 1999年• スペシャル1995 p. 88 1995年• 205 - 208 1999年• 105 P. 76-77• 日経スタイル 2018年1月28日. 2018年3月30日閲覧。 プレスリリース , 日野自動車, 2012年5月10日 ,• プレスリリース , 日野自動車, 2014年3月11日 ,• 日野自動車 2017年6月6日• レスポンス 2017年6月5日• 日野自動車 2018年6月26日• 日野自動車 2019年6月14日• プレスリリース , , 2009年7月15日 , 2009年7月15日閲覧。 日野自動車 2011年10月4日 参考文献 [ ]• 16号 - 歴代日野・セレガのすべて• バスマガジン30号 - 日野・セレガハイブリッド技術解説 関連項目 [ ] ウィキメディア・コモンズには、 と と に関連するカテゴリがあります。 外部リンク [ ]• この項目は、に関連した です。

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日野 路線バス「日野ブルーリボン/日野レインボー」の一部改良を実施、「日野レインボー」にAT車を追加

日野 ブルーリボン

実は道交法に適合できない連節バス 日本で初めてシャトル用に運行された連節バスは、1985年に開催された国際科学技術博覧会(通称つくば博)に100台導入された、ボルボ製「B10M」(ボディは富士重工業製)でした。 来場者輸送のため、会場と臨時駅であった万博中央駅間限定だったのですが、車両サイズなどが道路交通法に適合していないため。 特例措置を受けての運行でした。 つくば博終了後は80台がオーストラリアに輸出され、19台が東京空港交通に譲渡。 その内の16台がエアポートリムジンとして使用されましたが、やはり道路交通法上の特例措置を受ける必要があり、通行できる道路が限定されたため、柔軟な運用ができず活躍期間は数年という短いものでした。 つくば博以降は1998年に京成電鉄が路線バスとして連接バスを導入しましたが、それ以外導入されることはありませんでした。 ようやく近年、朝夕の通勤通学輸送量が大きい路線などに導入されるようになり、目にする機会も増えました。 車両は「メルセデス・ベンツ シターロ」あるいは「スカニア/ボルグレン」です。 地元愛というか地元志向が強いバスファンは、日本製の登場を心待ちにしていましたが、事業者もまた従来と変わらない使い勝手やサポート力に安心感がある日本製を待っていたと思います。 2018年3月に新祝園駅~関西文化学術研究都市路線にスカニア/ボルグレンを導入した奈良交通に聞いたところ、導入にあたりボルグレンに出張したり、向こうから技術指導者が来たりと初めてでいろいろと準備が大変だったとか。

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