フェデックス 80 便 着陸 失敗 事故。 フェデックス80便着陸失敗事故(吹替) [ニコニコあっぷる]

やはりフェデックス80便着陸失敗事故に関しての解釈: ハシダテック めんどく才能(改)

フェデックス 80 便 着陸 失敗 事故

初飛行時の機体記号はN90178 で型式証明取得のための長期試験に供されたあと、1月にN9017Sに登録変更、10月ににN813DEとして納入された。 旅客機としての運航は7年あまりで、12月に退役し、ストア(保管)状態に置かれていた。 なお、当機は唯一デルタ航空の新塗装をまとったMD-11であった。 に(以下、FedEx)に売却された後、に改修され、7月10日から就航していた。 デルタ航空機として飛んでいたころの事故機(2002年・にて撮影) コックピットクルー [編集 ] 年齢及び総飛行時間は事故当時 年齢・性別 出身地 軍歴 総飛行時間 MD-11による飛行時間 54歳・男性 戦闘機()パイロット 8,132時間00分 3,648時間11分 49歳・男性 パイロット 5,248時間00分 879時間13分 事故発生 [編集 ] FedEx80便は、2009年3月23日の午前3時18分頃 (、午前2時18分、3月22日午後6時18分)に、にあるを、成田へ向け出発した。 広州白雲国際空港はFedExがのとしており、2009年2月にのから地域本部を広州に移転したばかりであった。 出火の瞬間 午前6時49分頃(、3月22日午後9時49分)に、強風の中をAに着陸しようとしていた。 偶然の小久保陽一が事故機の着陸アプローチを撮影していた。 小久保によれば、アプローチ中の機体に特に異常は感じなかったという。 しかし事故機はとなり、2回バウンド した後に左が滑走路に接触、機体は炎と黒煙を吹きながら進行方向左向きに回転して完全にひっくり返り、滑走路脇の芝生の上に停止して爆発・炎上した。 ひっくり返ったときに左主翼が付け根から破壊され、そこから漏れ出した燃料に引火して火災が広がったと見られている。 によると同機には積載貨物として約408キロの(ポリシラザン5. このとき、事故機にはが発生していた。 ポーポイズ現象とは航空機の着陸時に接地と縦ゆれを繰り返す現象であり、重量の軽い軽飛行機ではみられるが、MD-11のような大型機ではまれな現象である。 この現象で事故機のがダメージを受けており、2度目のバウンド の際、前輪のタイヤが2本とも外れていたことも判明している。 焼け落ちた残骸 着陸失敗事故発生の情報を受け、やと、近隣8消防本部から計48台の消防車両が出動し、消火活動が行われたが、機体は積荷の影響もあり、2時間以上にわたって燃え続け、同日午前9時4分に鎮火した。 機体は全焼し、原形を留めない状態となった。 当該事故機は貨物専用機であったため、乗客の搭乗はなかった。 アメリカ国籍の男性運航乗務員は、逆さまになった機体のでを着けたまま、宙づりの状態で発見され 、2名とも搬送先ので死亡が確認された。 検死の結果、死因は、機長が胸を強く打ったことによる、副操縦士がによるものであると発表された。 なお、事故から爆発炎上までの一連の事故発生の模様に関しては、をはじめ、日本の各が成田空港の第一ターミナルに設置した によって撮影されていたこともあり、事故発生直後に各テレビ局が自社の番組の中で空港からの中継映像を直ちに放送するなどして臨時報道した。 また、事故の映像などは、世界各国の報道機関に即座に配信された。 成田空港がの開港以来、30年近くに亙って旅客機の全損事故・死亡事故は発生していなかったが、今回のFedEx機事故は空港内で発生した死亡事故として開港以来初の事例 で、成田空港内における航空事故としては、1月に起きた以来2度目のものであった。 なお死亡事故としては、発着便に限っても、1月に発生した(厳密には行方不明のまま)以来30年ぶりの全損事故・死亡事故であった。 また、日本国内で死者が出た大型航空機の全損事故は、にで発生した以来 であった。 FedExとしては、前身のフェデラル・エクスプレス時代も含め、運航中の全損事故は10件目 となった。 うちMD-11としては3機目 であった。 事故による影響 [編集 ] 事故直後にA滑走路は閉鎖された。 成田空港のもうひとつのB滑走路は事故当時全長2180メートルであり、大型機(MD-11型機、型機、型機、型機など)の離着陸や、ボーイング777-200型機や型機、型機などの長距離便の離陸には使用できない こともあり、離着陸便に欠航が相次いだほか、一部の到着機が・・などの他空港にを余儀なくされるなど、成田空港を離着陸する便は終日大きな影響を受け、翌日も機体のやり繰りがつかずに欠航となる便が相次いだ。 そのため、多くの乗客が影響を受けた。 午後7時までに、国際・国内便101便が欠航、50便がダイバートした。 そのため、成田空港会社は少しでも多くの航空機を発着させるため、通常は午後11時で閉める B滑走路の運用を24日午前3時まで延長したほか、事故機の残骸撤去 と滑走路の補修作業を夜を徹して行った。 また、空港周辺のに収容できなかった乗客ら500人が、で足止めされした。 A滑走路の運用が再開されたのは、事故から26時間21分後の翌24日の午前9時10分で、開港以来最長の閉鎖時間となった。 B滑走路の2500メートル化は、当初2010年3月供用開始予定だったが、今回の事故を受けて、供用開始を2009年10月に前倒しする方向で成田国際空港会社とは協議することになった。 その後6月29日に、2500メートル滑走路としての供用開始を10月22日とする届出書を国土交通省に提出し受理され 、予定通りに10月22日から供用が開始された。 3回目の事故 [編集 ] FedEx社所有の(1997年にに吸収合併)MD-11F型機の着陸時の全損事故は、これで3回目となる(FedEx社は同型機が着陸時にひっくり返った全損事故を過去にも1度起こしている)。 以下は、同社の同型機による着陸時の事故である。 1997年7月31日:・のに着陸しようとしたFedEx14便、MD-11F(N611FE)型機が、不安定になり横転して着地して炎上、機体は全損した。 搭乗していた5名は救助された。 事故原因は着陸時に機長が大きな操縦操作を行ったうえでしようとしたため、ひっくり返った()。 1999年10月17日:上海を出発しのに着陸しようとしたFedEx87便、MD-11F(N581FE)型機が、滑走路で静止出来ずし、海に突っ込んで大破し水没。 死者は無かった。 操縦乗員が速度計の誤表示に気付かず予備の速度計を確認していなかったことから、滑走速度が速すぎたのが事故原因。 事故原因 [編集 ] 残骸の全容 事故後JTSB()が調査官6人を現地に派遣。 専門的な調査が必要な項目には、JAXA()から2名の専門委員が選抜された。 また、捜査一課が内に特別捜査班(50人態勢)を設置し、211条()と違反の容疑でも捜査を進めた。 に、FedEx社の事故対策専門チームが来日し、事故原因の調査に協力。 同日、運輸安全委員会は(FDR)と(CVR)が国内で使用されていないタイプであることから、に解析協力を要請。 、NTSBの調査官4名が来日し、共同で事故の原因調査に当たった。 、JTSBは、最終報告に先んじて事故調査の経過報告を公表した。 、JTSBは、事故調査報告書を公表した。 事故調査報告書の内容を要約すると、同機が成田空港滑走路34Lに着陸した際、ポーポイズに陥り、3回目の接地時に左主脚から左主翼構造に伝わった荷重が設計値を大幅に上回るものとなった為、左主翼が破断した。 破断部より漏れ出した燃料に着火して火災を起こし、左にロールしながら進み、滑走路の左側にある草地に裏返しの状態で停止したと認定。 ポーポイズ発生に至った原因と経過を示すと、• フレア(航空機が地上への着陸直前に機首を上げる操作)の開始操作が遅れ、急激で大きなフレア操作となり、1回目のバウンドが生じた。 1回目の接地前から接地後にかけて操縦桿を大きく前方に操作した為、1回目のバウンド中に急激に機首が下がり、この結果2回目の接地が前脚からとなって接地後に地面からの反力で機首が大きく上がり、2回目の大きなバウンドが生じた。 2回目のバウンド中に、推力を使用せずにピッチ角の操作のみで同機を制御しようとして、操縦桿を大きく操作した。 3回目の接地時に左主脚から左主翼構造に伝わった荷重が設計値を大幅に上回り、左主翼が破断した。 また、以下に間接的な要因を上げている。 風向風速の変化や気流の乱れにより、速度やピッチ角が安定せず、降下率が大きな状態で進入した。 バウンド中のピッチ角の急激な変化により、運航乗務員がバウンド中のピッチ角と高度(主脚の滑走路高)を正確に判断することが困難であった可能性がある。 (MD-11の長胴さから、バウンド中も主脚が接地していると考えてしまった可能性がある。 操縦を担当していた副操縦士に対する機長のアドバイス、オーバーライド又は、テイクオーバーが十分に行われなかった。 (ただクルーの関係が悪かったわけではなく、疲労に関する話や強風による揺れについて雑談していた。 上記報告書の中で、JTSBはFAA()に対し安全勧告を出した。 解釈指針ではなく審査基準そのものを改正し、着陸時に主脚に掛かる垂直荷重が極度に大きくなった場合の想定を義務化すること。 貨物機の貨物搭載区画と操縦区画を分離し、火災が発生した場合に、熱、煙、有毒ガス等が操縦区画に入り込み難くなる様、区画の分離方法についての研究と、実効性のある改善策の実機への適用を検討すること。 ボーイング社に対し、同種事故の再発防止とともに事故発生時の被害拡大抑止の為、主脚取り付け構造の設計変更及び以下に記した項目について検討を行う様、指導すること。 LSASの更なる機能向上やAGS展開遅れ時間の短縮などによる操縦・運動特性の改善。 主脚が接地、あるいはバウンドしていることを視覚表示装置及び音声警報装置により運航乗務員が容易に知ることができる様、改善すること。 に千葉県警は事故調査報告書を受け、機長と副操縦士の2人をなどの容疑で、容疑者死亡のまました。 3月に、日本乗員組合連絡会議は、事故調査報告書の刑事利用は違反であるとして、安全委や国土交通省などに改善を申し入れを行った。 気象条件とウインドシア [編集 ] 事故が発生する前、成田を含む関東地方全域が22日から強風が吹き荒れており、22日には各地で転倒などで負傷者が出ていたほか、23日朝もから房総半島に向かう・等の鉄道が強風でダイヤが乱れるなどの影響が出ていた。 そのため関連があるといわれている。 成田によれば、事故直前には10分間平均で風速14m、最大瞬間風速20mの強風が吹いており、「航空機の運航に重大な影響が発生する」として「飛行場強風警報」を発表する準備をしていた矢先の事故だったという。 午前6時から事故発生までに12機の航空機が着陸していたが、7分前に着陸した037便から滑走路への最終進入コースでに遭遇したとの報告があり、事故発生の4分前に事故機にから伝えられていた。 ただし、国土交通省によれば事故機から見て風向きは左前方からであり、即座に着陸を取りやめるほどの横風の影響は少なかったと思えるとの推測 をしている。 発表されたJTSBの事故調査報告書では、事故原因とウィンドシアの関連をのデータと機体の挙動を解析した上で、原因とは認定しなかった。 操縦の難しい機種 [編集 ] NASAによって推力制御テストを行っているMD-11 航空の専門家からは、「MD-11特有の操縦特性も要因のひとつである」との指摘もある。 元機長の川本和弘は、「この機種は、尾翼面積が通常の航空機よりも小さく、パイロットにとって特殊なバランス感覚が求められている、と言われている。 着陸時の軌道修正も困難だった」として、その原因として着陸時の速度は他機種よりも速くする必要があり、その分細かい操縦が難しかったという。 なお、この様な特異な操縦性をもたらす原因の1つとして、川本の指摘のように、前身であるDC-10型機同様、第2エンジンが上の付け根に位置し、その結果、機体のが他機種よりも後寄り、かつ高めであり、空気を減らし燃費を良くするためにの面積を減らしていることが挙げられている (MD-11型の水平尾翼の面積は、DC-10型機よりさらに3割ほど小さくなっている)。 尾翼の小型化に起因する操縦性の悪化は、制御で克服する設計であった(を参照)。 また、燃費向上策の一つとして、中に主翼内のの一部を水平尾翼に移して重心を後部に移動させる設計もなされており、降下に転じると、操縦の安定性を増すために燃料を主翼に戻し、重心を元に戻すシステムを採用していたが故に、自動操縦を掌るフライトコントロールシステムの処理が追い付かなくなる可能性も存在した(では、これが最大の事故原因とされた)。 日本航空の機長組合によれば、MD-11型機は PIO を起こしやすい機体であるという。 MD-11型機は、からまでに200機が生産されたが、燃費性能の悪さ が航空会社に敬遠されたことなどにより、早期に導入したデルタ航空・・・では、すでに退役させている。 2009年現在、旅客用として運用している航空会社は数少なく、運用されている機体のほとんどが貨物専用機に改修 され、FedExや、などの貨物航空会社で使用されている。 なお、事故機も最初はデルタ航空で旅客用として運用されていたものを、貨物専用機に改修したものである。 しかし、このような操縦性の悪い機種でも、や、やなど、無事故で飛ばし続けている航空会社も存在するため、パイロットの腕次第ではこのような事態を防げたのではないかとの意見も出ている。 事実、MD-11に関する事故の殆どは、当事案も含めて不適切な操縦による事故であり、MD-11の機体特性を熟知し、操縦に長けたパイロットであれば大抵迅速に対処(当事案の場合はさせる事)出来ると言う意見も存在する。 ただし、先述の日本航空における乱高下事故のようなケースでは、機体特性と条件が合致することにより、操縦に長けているですら、対処不可能な場合も存在するのも、また事実である。 高い事故発生率 [編集 ] また、MD-11型機は、他のの「第四世代ジェット旅客機(アドテク機)」(型機や型機など)と比較して、総生産機数に対する事故喪失機の比率が大きい。 なお、MD-11型機の全損事故は今回の事故で6件目(そのうち着陸時の事故は5件)であり、着陸時に横転した事故はこの事故で3件目となるが、他のアドテク機で離着陸時に横転した事故は皆無である。 なお、同じFedExのMD-11型機による1997年の事故()は、事故原因は人為的要因が高いとみられており、今回の事故と同様にポーポイズを起こしており、強引に修正しようとして横転している。 類似する事故 [編集 ]• :の暴風雨のなか、へ着陸しようとした(中華航空)642便のMD-11型機(B-150)が、不適切な操縦のため強風に煽られ着陸時に横転して地上に激突し爆発炎上。 火はすぐに消し止められたが、乗客3名が死亡した。 2009年3月24日• 2009年3月24日 2度目のバウンドの際、前輪のタイヤが2本とも外れた。 日本経済新聞. 2009年2月23日. の2009年3月26日時点におけるアーカイブ。 Linda Sieg; Yoko Nishikawa 2009年3月24日. 2012年10月24日閲覧。 -- 事故の様子を捉えた動画を含む。 FedExではこの現象が比較的多くみられる。 理由として、積み荷の軽さが挙げられる [ 要出典]。 飛行機は主脚から着陸するのが普通だが、事故機の2度目のバウンドでは、姿勢を乱し前脚から着地している。 毎日新聞. 2009年3月24日. の2009年3月27日時点におけるアーカイブ。 [ リンク切れ]• 旅客機の接触事故や緊急脱出時の負傷事故等は発生しているほか、のように航空機搭載貨物が爆発するで死者が出たことはある• 乱気流によるものなどでの死亡事故は、これ以外にも発生している• 地上駐機中にで大破したが2機ある• 他はが2機(設計を同じくするMD-11と合わせると5機)、が1機、が4機である• 全く不可能ではないが、便など燃料や貨物など積載重量が軽い場合に限られる。 そのため欧米便の出発便は最大離陸重量での利用不可である。 そのため、欧米便はあらかじめ燃料をかなり少なめに積載し、他空港にてテクニカルランディング、燃料給油を行い目的地へ飛んだケースも見られた。 近隣住民への騒音被害を最小限に抑えるための措置。 午後11時 - 午前6時の間は緊急事態以外はたとえ1分でも時間外運用はできない。 読売新聞. 2009年3月24日 事故機は事故現場で解体され撤去された。 asahi. com. 2009年3月24日. の2009年3月26日時点におけるアーカイブ。 西日本新聞. 2009年4月10日. [ リンク切れ]• 中国新聞. 2009年6月30日• 2015-05-07閲覧• 2015-05-07閲覧• 2009年3月24日• 同じ3発機でもやは、S字形のを用い、第二エンジンを胴体最後部に搭載しており、垂直尾翼との面積を確保し、重心を高めない設計となっている。 「PIOとは」• 事故率の高さを敬遠理由に含む人もいるが、これは誤解である。 理由としては、貨物機としては多く就航しており、「貨物機は事故を起こしてもよい」というわけではないので、この理由は明らかに間違っている。 しかし、航空知識の全くない人はこの理由などを全く知らず、事故率のみで敬遠されたと思いがちである。 スイス航空に至ってはが遠因で2002年に経営破綻している。 エンジンを3個搭載しているため、比較的重量がある荷物を積載しても長距離飛行が可能である。 そのため貨物機としては需要も高く、そのことが逆に旅客型を減少させた。 参考として、ボーイング777は約1,100機が就航しており、喪失は3機、A330は約1,000機就航で損失は6機、A340は370機就航で損失は5機である。 MD-11は200機就航で6件であり、他と比べると明らかに事故率が高い 参考文献 [編集 ]• 加藤寛一郎『連続墜落最新鋭機 - 航空機事故、複雑怪奇なり』 大和書房 2006年• 加藤寛一郎『まさかの墜落』 大和書房 2007年• 加藤寛一郎『航空機事故50年史』 大和書房 2008年 関連項目 [編集 ]• - 以前、事故機を保有・運航していた企業• 外部リンク [編集 ]• (英語) ""• (英語) -•

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フェデックス14便着陸失敗事故とは

フェデックス 80 便 着陸 失敗 事故

事故機の残骸 午前1時ごろ管制塔から降下が許可され、の22R滑走路への着陸準備が開始され、1分間に500 フィート 150 m の降下率で降下していた。 午前1時30分ごろに着陸が許可された。 着陸はフェーズまでは正常だったが、一度接地した後で浮上し、右に傾きながら再度接地した。 14便は滑走路を滑りながら傾きを増し、遂には裏返しになり停止した。 14便は大破して炎上したが、搭乗者全員は操縦席の窓から脱出し軽傷で済んだ。 事故原因 [編集 ] の事故調査によれば、事故原因はパイロットエラーであるとされた。 それによると運行乗務員は着陸距離を計算間違いしたため、滑走路長に余裕がないと誤った認識をしていた。 そのためできるだけ滑走路の端近くに着地し急制動をかけないといけないと考えていた。 また逆噴射装置がひとつ使えないことも判断を誤らせた。 機長は滑走路の17 フィート 5. 2 m 上空で、おそらく早めの着地を達成するために、機首を下げた。 続いて降下率を下げるために機首を上げ、推力を上げた。 続いて着地するのとほぼ同時に、機体が滑走路から離れないように、再び機首を下げた。 これらの制御入力は、着陸を安定させるには「遅すぎて大きすぎる」ものであった。 飛行機の高い降下速度と右方向のロールが、右翼の後部桁を破壊し、右の燃料タンクを破裂させた。 着地をではなく推力とピッチ姿勢の調整で制御するため、機首下げと推力増強で対応した。 そのため、激しく着地したため再び浮き上がってしまった。 このままをすれば問題なかったが、機長は機首下げによって接地させた。 この接地は降着装置に深刻なダメージを与え右翼燃料タンクを破壊し炎上させた。 一連の機長の操縦による現象は(PIO)と呼ばれるもので、パイロットの操縦が振動を助長させていた。 結果的に機長の操縦が航空機を破壊することになった。 なおMD-11は、2010年までに総生産200機中8機が全損事故で失われている上に、そのうち着陸時の事故はこの件を含めて5件を占めている。 14便の現状 [編集 ] 2019年現在、14便は---線で使用されている。 関連項目 [編集 ]• 映像化 [編集 ]• 第12シーズン第5話「Death at Narita」 脚注 [編集 ] [].

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フェデックス14便着陸失敗事故

フェデックス 80 便 着陸 失敗 事故

事故原因 の事故調査によれば、事故原因はパイロットエラーであるとされた。 それによると運行乗務員は着陸距離を計算間違いしたため、滑走路長に余裕がないと誤った認識をしていた。 そのためできるだけ滑走路の端近くに着地し急制動をかけないといけないと考えていた。 また逆噴射装置がひとつ使えないことも判断を誤らせた。 機長は滑走路の17 フィート 5. 2 m 上空で、おそらく早めの着地を達成するために、機首を下げた。 続いて降下率を下げるために機首を上げ、推力を上げた。 続いて着地するのとほぼ同時に、機体が滑走路から離れないように、再び機首を下げた。 これらの制御入力は、着陸を安定させるには「遅すぎて大きすぎる」ものであった。 飛行機の高い降下速度と右方向のロールが、右翼の後部桁を破壊し、右の燃料タンクを破裂させた。 着地をではなく推力とピッチ姿勢の調整で制御するため、機首下げと推力増強で対応した。 そのため、激しく着地したため再び浮き上がってしまった。 このままをすれば問題なかったが、機長は機首下げによって接地させた。 この接地は降着装置に深刻なダメージを与え右翼燃料タンクを破壊し炎上させた。 一連の機長の操縦による現象は(PIO)と呼ばれるもので、パイロットの操縦が振動を助長させていた。 結果的に機長の操縦が航空機を破壊することになった。 なおMD-11は、2010年までに総生産200機中8機が全損事故で失われている上に、そのうち着陸時の事故はこの件を含めて5件を占めている。

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