石油 タンカー。 3 タンカー石油備蓄の実施

タンカー

石油 タンカー

詳細は「」を参照 タンカーは通常、類を輸送する油槽船を指す。 搭載する油種はのほか、精製された、などを扱う「プロダクト・タンカー」と呼ばれる船もある。 低速で航行する巨大な油槽船は、大きければそれだけ燃費を低減できるため可能であればますます大きな船体が求められる。 他の大型貨物船とは異なり、大型タンカーの油の積卸しには岸壁ではなく、が使われることがほとんどであり、喫水によって港で制約を受けることがない。 しかし一方で、通過できる運河や海峡が制約されて不経済な遠回りの航路を強いられる、長時間の荷役にかかる時間のロス、機関やなどが特殊なものとなる、など大型化による不利益な面も多くあるため、際限なく大型化できるわけではない。 21世紀初頭の現在は、30万が最大級である。 軍用のタンカーは「補給艦」と総称されるが、さらなる区分として、他艦船へ洋上給油を行うための設備を持つものは「給油艦 きゅうゆ-かん 」、給油設備を持たない輸送専門のものは「油槽艦 ゆそう-かん 」と呼ばれる。 詳細は「」を参照 外観 [ ] 油槽船は平たい甲板上に多数のパイプが走っているため、輸送船の中では比較的分かりやすい姿をしている。 安全確保のために機関室を油槽と離す必要があり、ほぼすべての船で船尾に機関室と船橋、居住区画が置かれる「アフトエンジン形式」になっている。 大きさによる分類 原油輸送を中心とする大型タンカーは大きさによっていくつかに分類される。 :Ultra Large Crude Oil Carrier - 30万重量トン以上• :Very Large Crude Oil Carrier - 20-30万重量トン 最大21m• :AFRA Max - 約10万重量トン• :Panamax Max - 5万~8万重量トン 最大幅32. 2m VLCCまでが中東日本間での原油輸送時にマラッカ海峡の最大喫水21mを通過できるため、日本への原油輸送の主力を担っている。 2010年にスエズ運河の浚渫作業が終われば21mのVLCC相当になる予定である。 シングルハル(一重船殻構造) [ ] 2001年4月に開催された(IMO)内の海洋環境保護委員会で、MARPOL()条約対象であるシングルハル・タンカー(船体全部が一重船殻構造:Single Hull)の使用を原則船齢25年で順次廃止し、最終使用期限も原則2015年に決定された。 2002年9月1日発効。 カテゴリー1 2万重量トン以上で1981年以前のMARPOL条約対象建造船 - 2003年から2007年間に船齢順に廃止。 カテゴリー2 2万重量トン以上で1982-1996年MARPOL条約対象建造船 - 2003年以降船齢25年のタンカーから順次廃止。 カテゴリー3 5千重量トン以上2万重量トン未満のMARPOL条約対象外建造船 - 2003年以降船齢25年のタンカーから順次廃止。 例外事項• 旗国の許可により、2017年まで使用可能。 MARPOL条約終結国は、2015年以降においてシングルハル・タンカーの入港を拒否できる権利を有する。 ダブルハル(二重船殻構造) [ ] に沖で発生したタンカー「」ので、による大規模な環境汚染が発生したため、よりIMO()の取り決めで7月以降に建造契約されるか、または以降完成の積載重量600トン以上の新造油槽船については船体全部が二重船殻(ダブルハル:Double Hull)構造とし、既に建造済みの一重船殻(Single Hull)タンカーの廃船を促すなど、事故発生時の環境負荷リスクの低い油槽船への切り替えが義務付けられた。 ミッドデッキ構造 [ ] 日本発の建造規格である。 原油タンクを上下の2層にだけ分け、だけを二重船殻構造にして船底は一重船殻構造のままである。 上下のタンクを分ける中間デッキが喫水線より下にある点が重要で、これにより下のタンクの原油の圧力は常に周囲の水圧よりも低く保たれる為、衝突・座礁によって下部タンクの底に穴が開いても海水より比重の軽い原油はタンクの上方へ押しやられ、理論上は原油が漏れる事が無い。 (IMO)海洋環境保護委員会でも、ダブルハル構造と共に1993年7月以降建造が認められている。 構造上、ダブルハル・タンカーより舷側の二重構造幅を広く取れるため、舷側から来る衝撃で起こるタンクへの損傷度合いも、ダブルハル・タンカーより軽くできる。 隔壁 油槽内の油は流動性を持ち「復原性に対する自由水影響」を避けるために、多数の隔壁によって細かく仕切られている。 安全空間の確保 機関室は安全のため、タンクの後方に配置し、タンクとの間を空き部屋やポンプルーム、燃料油により隔離するようには求めている。 また空荷で荒天の場合でもプロペラが水面上に出ないように原油タンク内への注水を避けるために、十分なバラストタンクの設置が国際条約で定められている。 荷役 油槽船への油の積荷は送油側の陸上よりで送り込まれるが、揚荷の場合には油槽船側のポンプによって取り出される。 パイプラインは2~3種類の油が混ざらないように分けて搭載できるようになっており、大量に送油できるメインのラインの1つと、残油を扱うストリップラインが1つある。 メインのパイプラインから揚荷時に使用するポンプはで駆動され、大きな油槽船では数台が設置されている。 大型油槽船での油の送受は万一火災が発生した場合、非常に危険であるため、陸から離れた海上のシーバース(Sea berth)で行なわれる。 シーバースには大型ブイがあり、大型ブイは海底パイプラインによって地上設備とつながっている。 大型油槽船と大型ブイの間はフローティング・ホースによって接続され荷役が行なわれる。 また、シーバースの使用により狭い港での接岸の手間と危険や余計な浚渫工事も省かれる。 イナート・ガス装置 積荷の油が発火するのを防止するために、ボイラーからの排ガスからススや硫黄燃焼物、湿気を取り除いて油槽内に送る「イナート・ガス装置」によって、油槽内に不活性化ガス(イナート・ガス)を送り込む。 バラストタンク 油槽船はその荷物の性質上、産油国から消費国へ石油類の一方通行の輸送を行なっている。 常に片道は荷物を積まない状態で運航されている。 そのような、油槽内に石油類が積まれず空荷の時には、巨大なタンクがすべて浮力を持つために、船体が異常に浮き上がり、船尾の舵やプロペラ、船首のが水面上に出てしまう。 これは推進効率の低下や、過回転による機関やのの原因となるため、専用のタンクに海水を注水して浮力の相殺を行なう。 それだけでは十分でない古い船の場合には、石油のタンク、つまり油槽にも注水する。 また、油槽は修理や検査の前には洗浄されねばならない。 油槽を洗浄した後のはクリーン・バラスト水であり、洗浄せずに油槽に入れたバラスト水はダーティ・バラスト水と呼ばれる。 (IMO)では、船舶の移動に伴う排出が環境への影響を防止する目的で、が採択されている。 スロップタンク 油槽をバラストタンクとして使用した場合の上部の水やタンク内を洗浄した油濁液はスロップタンクに蓄えられて時間をかけて油と水に分離され、水は海へ排出される。 スロップタンクは縦に長い形をして、油との分離をなるべく容易にしている。 スロップタンクに残ったスロップの上に次回の積荷の油が入れられる。 この方法は「ロード・オン・トップ」(Load on Top)またはROB(Retention Oil on Board)と呼ばれる。 バラスト水と環境問題 船体の浮沈を調節するために消費国の海でバラストタンクに積まれた海水は、産油国で石油類の積荷の前に海へと排出される。 結果として消費国の海水が産油国の海へと運ばれる。 これらの海水に含まれる水中生物が意図しない侵入者となるとなっている。 バラスト水を船内に取り込む時に網で生物を入れないようにすれば良いといった簡単な問題ではなく、海水にはエビやカニの幼生をはじめ微小な生物が多数含まれているため、目の粗いフィルターでは簡単には生物を排除できず、それらを除去できるような細かな目のフィルターは単位時間あたりの処理能力の問題から現実的ではない。 現代では環境に配慮してバラスト水をできるだけ積まないようにしている。 救命艇 油槽船やLPG船、LNG船で火災が発生した場合には大きな火炎となって周囲を焼き尽くす事態が考えられるため、これらのタンカーでは特別に設計された救命艇が装備されている。 45度ほどに傾けて後部甲板等に用意された自由降下式救命艇に必要な避難乗員が搭乗して準備が整うと、斜めの角度で海面に向けて落下して着水し火災現場である本船から遠ざかる。 この救命艇は全体が密閉式の耐熱カプセルになっており、屋根に散水して炎と熱から艇体を防護し、低速ながら自航して避難が可能となっている。 火炎によって周囲の酸素が失われる場合に備えて、10分間程度ならば艇内に備え付けの酸素ボンベによって乗員の呼吸が可能になっている。 歴史 [ ] 日本で最初に建造されたタンカーは1908年の大阪鉄工所櫻島製「虎丸」531総トンで油槽容量は400トンであった。 1956年、政府による封鎖によって中東からヨーロッパへの原油の海上輸送にはアフリカ南端、を回らなければならなくなり、それまでのスエズ運河通航の上限であった載貨重量43,000トン型の規制に縛られず、輸送コストの上昇を補うためにタンカーの大型化競争が始まった。 1955年以前は大きくとも6万重量トン以下であったタンカーも、1956年「ユニヴァース・リーダー」(85,500重量トン)、1959年「ユニヴァース・アポロ」(104,520重量トン)、1962年「」(132,334重量トン)、1966年1月「東京丸」(151,265重量トン)、1966年12月「」(209,302重量トン)と大型化。 1967年の第二次スエズ運河閉鎖で更に船型の巨大化を招き、1968年「」(331,826重量トン)、1971年「」(372,698重量トン)、1973年「」(483,664重量トン)、1975年「」(484,377重量トン)といったULCCが建造。 1973年ので石油の消費が一段落する1976年には50万重量トン超のULCC「」(553,662重量トン)が現れた。 (最大は1979年建造の「シーワイズ・ジャイアント(現)」(564,763重量トン)) オイルショック以後の燃料価格の高騰に対応するために、タンカーもそれまでの蒸気タービンエンジンから燃費の良いディーゼルエンジンへと変更されるなど、さまざまな方法での燃費の向上策が採られた。 1972年竣工の「ジャパン・アイリス」(IHI製)は252,059tの油を4万馬力の蒸気タービン1基(減速後84. 7rpm)により16. 1972年竣工の「鳥取丸」(MHI製)は237,383tの油を34,000馬力の蒸気タービン1基(減速後90rpm)により15. 8ノットの速度で運航し、166. 1967年3月、英国コーンワル沖で「」(Torrey Canyon)が座礁して事故を起こした。 この後、IMCO(現在の)でタンカーの油流出事故に対応する船体設計の規制について検討し、1971年に個々の油槽の積載容量に対して上限を設ける規則を制定した。 1973年には、油槽をバラストタンクに使用して油の混ざった水を海洋投棄する事を禁じたSBT規則が制定された。 1978年にはイナートガスをタンク内に注入するよう規則が制定された。 1989年にはが起きた。 1992年には1993年以降に建造されるタンカーに対して二重船殻構造規則が制定された。 LNGタンカー [ ] 詳細は「」を参照 LNGタンカーは液化天然ガスを専門に輸送する船舶である。 液化天然ガスは比重が軽く0. 5以下であり、メタンを主成分としていて摂氏-161. 85と比べてもかなり軽いため、他のタンカーと比べても船体に対する荷の体積が必然的に大きくなり、船体のシルエットでも水線上の部分が大く見える。 超低温条件下でも船体構造材が脆性破壊を起こさない工夫や火気に対する配慮が図られている。 タンクの形式には独立球型(モス型)、独立角型、独立円筒型、メンブレン型などがあり、4個から10個程度のタンクを船体内に一列に備え、上部は甲板上に出ていることが多い。 メンブレン型を除けば独立支持タンクがLNGを圧力をかけて保持しており周囲を断熱材で囲ってある。 メンブレン型ではメンブレン(薄膜)と呼ばれる薄いまたはがタンク支持を兼ねる断熱材をはさんで船体そのものによって保持され、強度が保たれている。 いずれの形式でも船体は二重船殻構造をとり、事故からタンクを保護している。 以前から丸いタンクが甲板から突き出すのは船尾にある船橋からの前方視界がわるく、また、独立球型のタンクでの亀裂問題があってからは、メンブレン型が見直されて、タンクの形が丸型から角型になる傾向がある。 航行中、気化した天然ガスを再液化するための設備はこれまで大型であったため、主機関にを利用し、気化したガス(ボイルオフ・ガス、BOG)をメインボイラーのガス専焼やガス焚きディーゼルなどで(燃料として)燃焼処分がなされてきた。 近年では、再液化装置の小型化に成功しを主機関としたLNGタンカーも出てきた。 LPGタンカー [ ] 詳細は「」を参照 なお、海軍によっては後方支援や一般的な物流業務などの目的から一般的なタンカーが運用されている事もある。 この場合は油槽艦と呼ぶ事が多い(米海軍のチャンピオン級など)。 簡易の洋上給油能力を持つ場合もある。 砕氷タンカー [ ] ロシアがの油田から石油と天然ガスを輸送するため、造船に設計と製造を依頼した。 7 m の氷を砕くことができる。 推進には・IPSと同様の、プロペラを前にした、自由に方向を変えられるドライブが採用された。 船以外のタンカー [ ] 航空機 [ ] 基本的に貨物倉庫がタンク使用になっているものを「タンカー」と呼ぶ。 以下の種類がある。 油槽機 [ ].

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VLCCで消費される燃料はどのくらい?

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タンカーといえば、石油を運ぶオイルタンカーがまずあげられます。 中でも大型なのが、経済や暮らしをエネルギー面から支える原油を運ぶ 原油タンカーです。 原油タンカーには、サイズ別に種類があります。 原油タンカー サイズ別呼称• VLCC( Very Large Crude oil Carrier):20万〜32万重量トン級• スエズマックスタンカー: 14万~15万重量トン級 スエズ運河航行可能な最大船型• アフラマックスタンカー:8万~12万重量トン級 構造・特徴 何種類かの原油を積み分けられるように、通常は縦2-3つの区画に仕切られたタンク状の船倉(カーゴタンク)を持ち、さらにそれらは横方向に数区画に分割されています。 揚げ荷役は、陸から離れた水深の深い場所に設けた基地(シーバース)から、船のパイプと基地のパイプを接続して行うのが一般的です。 プロダクトタンカーとケミカルタンカーは、基本的な船体構造や荷役方法は原油タンカーと同じですが、多種類の貨物を積み合わせられるように、タンク数を多くしている船もあります。 また、パイプラインやカーゴポンプもタンクごとに独立させ、個々の石油精製品や化学品が混ざらないように配慮しています。 貨物の特性から原油に比べてタンクやパイプが腐食しやすいので、タンクにステンレスなどの腐食に強い材料を用いたり、特殊な塗装をタンク内部やパイプに施したりなどの工夫が施されています。 原油を精製する設備のない地域への輸送に活躍します。 次の3種類のサイズに大別され、さまざまな地域へ必要とされる量を輸送します。 近年需要が高まり大型化が進んでいます。 プロダクトタンカー サイズ別呼称• MR型 Medium Range : 25,000〜 60,000重量トン• プロパンやブタンなどの石油ガスを液化した液化石油ガス( Liquefied Petroleum Gas=LPG)を運ぶタンカーです。 LPGタンカーの中にはプロパンやブタンに加えて化学繊維や肥料の原料となるアンモニアや石油化学製品の原料となるプロピレンなども液化して輸送できるタイプもあります。 プロパンとブタンの長距離輸送には主として大型LPGタンカー(Very Large Gas Carrier=VLGC)が利用されますが、VLGCは貨物を冷却して液化しています。 プロパンとブタンの沸点はそれぞれマイナス42. 2度・マイナス0. 5度ですので貨物を積載するタンクには低温に耐えうる特殊な材質の鋼材が用いられているほか、貨物の温度を常時沸点以下にするための再液化装置という特別な装置が備わっています。 その他、貨物を加圧して液化するLPGタンカーもありますが、主として内航船など、小型船で採用されています。 世界初、メタノールを燃料とする主機関を搭載した「メタノールタンカー」 アルコールの一種でホルマリンの原料やアルコールランプの燃料などとして使用されるメタノールを専門に輸送するケミカルタンカーが「メタノールタンカー」です。 2016年、商船三井は、貨物であるメタノールと重油の2元燃料に対応可能な低速ディーゼルエンジンを搭載した新造のメタノールタンカー3隻を船隊に加えました。 また、硫黄分を含まないことから、硫黄酸化物 SOx や粒子状物質(PM)の排出も大幅に削減することができます。 環境にやさしい燃料の使用に加え、最新の通信技術とIoT・AI技術を駆使するなど、最新鋭の「エコシップ」として技術的に優れていると高く評価された3隻は、「シップ・オブ・ザ・イヤー2016」の「技術特別賞」を受賞しました。

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世界で最も大きい石油タンカー海運会社ランキング 10選

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火災発生後の「コクカ・カレイジャス」。 左側円が損傷箇所、右円は吸着水雷の不発弾とみられる物体 日付 2019年6月13日 2019-06-13 場所 : 標的 下記2国の海運会社が運航する:• 負傷者 乗組員1名負傷 物的損害 タンカー2隻損傷 容疑者 事件同日にイラン最高指導者と日本総理大臣が会談。 アメリカがイランの責任を主張し、サウジアラビア、イスラエル、イギリスが支持。 イランは否定。 ホルムズ海峡タンカー攻撃事件(ホルムズかいきょうタンカーこうげきじけん)は、の現地時間早朝に中東の付近で日本とノルウェーの海運会社が運航するタンカーが襲撃を受けた事件。 日本の国華産業所有のタンカー「コクカ・カレイジャス(Kokuka Courageous)」とノルウェーのフロントライン社所有のタンカー「フロント・アルタイル(Front Altair)」が(吸着型水雷)もしくは飛来物による攻撃を受け、両船で火災が発生した。 アメリカとイランの軍関係者は攻撃後各船から乗組員を救助するなどの対応を行った。 この攻撃事件は、2019年5月のの1ヵ月後、そして米大統領との仲介をすべく首相がイランの最高指導者(ハメネイ師)と会談した同日に発生した。 イランとアメリカの間の緊張が高まる中で発生した事件で、アメリカは攻撃の責任はイランにあると非難した。 とはアメリカを支持したが 、日本とドイツはイランに責任があることの証拠について更なる調査を求めた。 イランはこの疑惑を否定し、米国がと非難した。 背景 [ ] 2019年5月と6月の2度の事件は、イラン・米国・サウジアラビア間で緊張が高まるさなかに発生した。 2018年5月8日、米国はイランとの ()(イラン核合意)から撤退し、イランの核計画に対する制裁を復活 、イランに対して「最大限の圧力をかける」キャンペーンを開始した。 これに対してイランは、日量約1,720万、世界の石油消費量の約20パーセントが輸送される海運の要衝であるを封鎖すると脅迫した。 制裁の結果、イランの石油生産量は史上最低を記録したが、サウジアラビアが供給を維持したため価格はおおむね安定したままだった。 英BBCによると、イランに対する米国の制裁は「イラン経済の急激な低迷を招き、通貨価値を記録的な最低値に押し下げ、年間のインフレ率を4倍にし、外国人投資家を追い払い、抗議行動を引き起こした」。 米大統領は、イランに対し核開発計画に関する協議を行うことを申し出、制裁措置を解除して経済の安定に寄与することを望んでいると述べたが、イランとの軍事衝突の可能性は除外しなかった。 イラン側は、米国は新たな交渉を開始する前に、まず核合意に復帰しなければならないと述べた。 の際、イラクが1981年にペルシャ湾で「」を始めたことに対しイランは1984年に反撃を始め 、1987年にアメリカはクウェートのタンカーを守るためにを開始した。 2019年5月5日、米は、諜報機関からイランの米軍攻撃計画について報告を受け、米国がイランに「明確なメッセージを送る」ために率いると爆撃機4機を配備したと発表した。 6月のタンカー襲撃事件は、2019年5月のオマーン湾事件のほぼ1ヵ月後に発生している。 国際的捜査の結果では、5月の事件はサウジアラビア・アラブ首長国連邦・ノルウェーの石油タンカー4隻を標的とする設置作戦で、「ステート・アクター state actor、国家側の行為者)」による攻撃とされた。 米諜報部はこれをイランの攻撃であると非難し、両国間の緊張が高まった。 今回の事故で損害を受けたのは、ノルウェーの会社が所有するタンカー、フロント・アルタイル(Front Altair)と、サウジアラビア、カタール、アラブ首長国連邦からの石油製品を運んでいた日本の会社が所有するタンカーでパナマ船籍のコクカ・カレイジャス(Kokuka Courageous)の2隻だった。 フロント・アルタイルはアブダビ国営石油(ADNOC)からのを運んでいて、アラブ首長国連邦のルワイス ()から台湾へ向けて航行中であった。 一方のコクカ・カレイジャスは、サウジアラビアのジュバイルとカタールのメサイードで搭載したをシンガポールに向けて輸送中であった。 この事件は、首相が2日間の日程でイランを訪問中に発生した。 安倍首相はドナルド・トランプ米大統領からイランの最高指導者ハメネイに宛てた親書を預かっていたが、ハメネイは受け取りを拒否し、「私はトランプ氏はメッセージ交換に値する人物とは考えていない。 彼への返答は何もない。 今も将来もだ。 」と述べた。 経済産業省によれば、標的となった船舶は「日本関連」の貨物を運んでいた。 攻撃内容 [ ] 米艦で手当てを受けるコクカ・カレイジャスの乗組員。 2019年6月13日、フロント・アルタイルとコクカ・カレイジャスは、オマーン湾国際海域を南東に向かって通過航海中であった。 アメリカ当局者によると、このときアメリカの無人航空機が湾を航行中の2隻の商船に接近するイラン船を複数観測している。 無人機に向けてが発射されたが、命中しなかった。 米軍によると、ミサイルはの改良型であり、イランの本土から発射された。 無人機への攻撃後、フロント・アルタイルとコクカ・カレイジャス双方で爆発が発生した。 フロント・アルタイルをチャーターしていたは、6月13日の04:00頃に「による攻撃を受けた可能性がある」と発表した。 コクカ・カレイジャスの船体は右舷側喫水線の上を損傷したと報じられた。 アメリカ海軍によると、フロントアルタイルからの遭難警報を02:12 GMT(現地時間06:12)に、コクカ・カレイジャスからはGMT 03:00(現地時間07:00)に受信した。 両船で火災が発生した [ — ]が、所有者であるフロントライン社と国華産業(の関連会社)は両船の乗組員は全員避難に成功したと発表した。 なお国営イラン通信(IRNA)は当初フロント・アルタイルが沈没したと報道したが、後にフロントライン社の広報担当者によって否定されている。 他の報道では、今回の攻撃に(吸着型水雷)が使用された可能性があることが示唆された。 イラン側は、イランが両船の44人すべての乗組員を救助し、全員をイランに連れて行ったと発表した。 しかし、アメリカ海軍は攻撃後に両船を支援し、一部の乗組員を救助したと発表した。 米当局者は、ベインブリッジが、燃えているコクカ・カレイジャスからタグボートによって救出された21人の乗組員を収容したと述べた。 ドバイへ向けて航行中であったオランダ船もコクカ・カレイジャスの乗組員21人(全員フィリピン国籍)を救助し 、オランダの海運会社Acta Marineによって確認された。 フロント・アルタイルの乗組員23人は、まず近くを航行中であった韓国船 Hyundai Dubaiによって救助された。 韓国の現代商船(Hyundai Merchant Marine Company)はこの救助を確認し、救助された乗組員を後にイランの救助艇に引き渡したと述べた。 米国諜報部の報告によると、乗組員が脱出した直後にイランの軍用艇が救助船(複数)を囲み、救助された乗組員の監護権を引き渡すように伝えたという。 民間の救助船のうちの1隻が最終的にこの要求に応じた。 フロント・アルタイルの乗組員23人は、イランの海軍艦船に移送され、イランの地方港で上陸した後イラン南部の都市に移送された。 重大な損傷はあったが、どちらの石油タンカーも沈没はしなかった。 アメリカ海軍は事件発生後にミサイル駆逐艦を事件の場所に向かわせた。 また、事件後の6月20日には、はイランの領空内でアメリカの無人偵察機を撃墜したと発表した。 米軍も撃墜を認めたが、領空侵犯については否定しており、攻撃を強く非難している。 事件後処理 [ ] 事件の後、コクカ・カレイジャスはの港に曳航された。 コクカ・カレイジャスとフロント・アルタイル両船の海難救助活動にはオランダの社が当たることとなった。 6月15日、フロント・アルタイルの乗組員はイランのバンダレ・アッバース発の便でアラブ首長国連邦のドバイに移動した。 フロントライン社のCEOであるRobert Hvide Macleodは「全員イランで非常によく看護されており、皆調子が良い」と語った。 コクカ・カレイジャスの乗組員21人は救助された後にアメリカ海軍の第5艦隊によって船に戻った。 フロント・アルタイルはアラブ首長国連邦の ()港に曳航された。 両船とも貨物を荷降ろしし、専門チームによる損害査定を受ける予定である。 攻撃責任の所在 [ ] が公開した映像。 の巡視船がコクカ・カレイジャスから不発のを除去するのが見られるとされる。 事件の当日、米国務長官はイランがこの攻撃に責任を負っていると述べた。 ポンペオはこの評価を「諜報、使用された武器、専門家の意見」および「船舶に対するイランの最近の同様の攻撃」に基づいて行ったとした。 ニューヨーク・タイムズ紙は、(米国からの)直接の反撃を回避するのに十分な曖昧さを保てる場合、イランがアメリカに対抗するためにこのような攻撃を行い得るだろうとする専門家の見解を報じた。 これに対しイラン政府は一切の責任を否定し、疑惑を批判した。 米国防長官代行は、米国は情報の機密扱いを一部解除し解放することによって、「この国際問題への国際的合意形成」を望んでいると述べた。 6月13日、米軍は、現地時間の午後4時10分にイラン革命防衛隊の隊員がリムペットマインの不発弾をコクカ・カレイジャスから除去していることを示すとする動画を公開した。 動画に映る巡視艇は、 ()が使用している巡視艇と型式とサイズが一致し、パターンとも同じであった。 イランは、米国の非難には根拠がないとした。 6月14日、海運会社国華産業の堅田豊社長は、乗組員は「飛来物でやられたと言っている。 彼らは自分の目でそれを見た」と説明し 、「2発目を目撃した乗組員もいる」と述べた。 また「攻撃を受けた場所は水面よりだいぶ上。 魚雷や機雷であれば海面より上で損害を受けることはない」「機雷ではなく砲弾のようなものではないか」としたが、一方でこれは「単なる仮定または推測」とも述べた。 また6月14日、 ()は、の港湾長が初期調査の結果技術的な理由で火災が発生したことを示し、外部の物体がどちらかの船に当たったという証拠はないと述べたと報じた。 イランの国連代表部は米国とその地域の同盟国に対し「この地域での迷惑な計画とをやめさせる」との声明を発表した。 アナリストのフランソワ・ハイスブール ()は、「ヨーロッパには米国の動機について多くの疑念があります。 海という環境は特に情報操作がしやすい - を思い出してください。 」と述べた。 アナリストの ()は「(ダーイシュ)が共通の2つの敵国 - アメリカとイラン - を敵対させるきっかけとして攻撃を実行した可能性、あるいは、サウジアラビアとアラブ首長国連邦がイランへの圧力を増大させるために事件を起こした可能性」を提起した。 反応 [ ] 政治面 [ ] イラン [ ] 事件が報道された後、は、Twitterで「今朝起きたとみられる出来事は"疑わしい"という言葉では言い尽くせない」と述べた。 またこの襲撃を「Bチーム」 による妨害外交の一環だと説明した。 イランの国連代表部は、アメリカ合衆国とその同盟国に対し「この地域での迷惑な計画とを止める」よう要求した声明を発表した。 アメリカ合衆国 [ ] 2015年に見られたイラン製リムペットマイン。 米国の当局者は攻撃の責任はイランにあると非難しており 、国務長官は米国は「当該地域における勢力と利益を守るだろう」と述べている。 またトランプ大統領はのインタビューを受けた際、攻撃の責任はイランにあると断言し、イランを「テロの国("a nation of terror")」と呼んだ。 サウジアラビア外務大臣 (、)は、「イランにはこうした事を行った歴史がある」と述べ、ポンペオに同意した。 イギリスも米政府の評価と同意見で、オマーン湾での石油タンカーへの2度の攻撃はイランの責任とし、外相はイランの行動を「非常に愚か」と述べた。 イラン国連代表部は、イラン政府は攻撃に対して責任があるという米国の主張を「断固として拒絶し」、「可能な限り最も強い言葉で」非難したとして、米国の非難に応酬した。 2020年の米大統領選候補上院議員は、イランとの戦争は「米国、イラン、地域および世界にとって紛れもない災害になるだろう」と付け加えながら、この事件を「徹底的に調査」するよう求めた。 同じく民主党の2020年大統領選候補上院議員はサンダースに同調し、「イランとの戦争へ向けた動きを非常に憂慮している」と述べた。 6月17日、イスラエルの紙は、の外交筋がイランに対する戦術的攻撃、つまり核計画に関連するイランの施設への空爆を実施するというアメリカの計画を明らかにしたと報道した。 その他の国 [ ] サウジアラビア王太子は攻撃の責任はイランにあると非難した。 サウジアラビアのエネルギー大臣は、この事件に対して「迅速かつ決定的な対応」を求めた。 サウジアラビア外務大臣 (、)は、「イランにはこうした事を行った歴史がある」と述べ、米国の立場に対する支持を表明した。 イスラエル首相は、この事件で「世界は米国を支援する必要がある」と述べた。 英国外務省は「6月13日にイラン軍の一部であるが2隻のタンカーを襲撃したことはほぼ確実だ。 国家であれ非政府組織であれ、これができる組織はほかに考えられない」とする声明を出した。 英外務大臣は、「当然、同盟国のアメリカを信じることが我々の出発点である」そしてイギリスは「冷静かつ慎重に独自の評価を行う」と述べた。 英外務省はまた、イランがオマーン湾の2019年5月の事件を画策したとして非難し、「フジャイラの港近くで4隻の石油タンカーが標的となった5月12日の襲撃事件に対するUAE主導の調査では、事件は訓練されたステート・アクター state actor、国家側の行為者)によって行われた。 イランがこの攻撃の責任を負っていると確信している」と述べた。 しかしこの立場に対し、「信頼できる証拠」の存在に疑問を投げかける野党党首のジェレミー・コービンは異議を唱えている。 ドイツ政府は「エスカレーションのスパイラルは避けなければならない」と主張した。 米中央軍が公表した動画についてドイツの外相は「最終的な評価をするにはこれでは十分ではない」と述べた。 一方、イタリアの外相は、「世界に平和と安定のための道を見出す余地があると思う」と述べた。 中国の国家主席はの会議席上でイランの大統領に、事件の進展にかかわらず中国はイランとの関係を促進するだろうと語った。 ロシアの外務副大臣は「拙速に結論を出すことや、ロシアが糾弾したくない人たちを糾弾する試み」がないようにと警告した。 2019年6月14日、ノルウェーの外務大臣は「ノルウェー側としては、調査の最終結果を待っている」「すべての関係者が自制し、問題がエスカレートする原因をつくるような行動を避けるよう促す」と述べた。 ノルウェー外務省はこの攻撃によって当該地域の緊張が高まると考え、 ノルウェー海事局はオマーン湾にいる5隻のノルウェー船に警告を出した。 日本の安倍晋三首相は、2019年6月14日夜の記者会見でタンカー2隻への攻撃を「断固非難する」と述べたが、攻撃国名については言及しなかった。 安倍首相のこの発言は、ドナルド・トランプ大統領との電話会談の後に行われた。 公開された動画を確認した後、安倍に近い情報筋は「これらがイランであることを明確に証明するものではない」および「疑惑を主張したのが米国であっても、私たちはそれをそのまま信じるとは言えない」と述べた。 その他の機関 [ ] 国連安全保障理事会は6月13日、この事件に関する非公開の会合を開いた。 国際独立タンカー船主協会の会長であるパウロ・ダミコ(Paulo d'Amico)は、この地域の他の船舶とその乗組員の安全性に対する懸念を表明した。 また、事件の結果、ホルムズ海峡を通る輸送はさらなる損害に対する懸念のため遅延した。 事務局長は、国連安全保障理事会に対し、責任ある者に対して措置を講じ、海上安全保障を維持するよう求めた。 6月14日にニューヨークの国連本部で国連事務総長と会談した後、アブルゲイトは「責任の所在を明確にする必要があると考えている... 事実はやがて明らかになるだろう。 時間の問題だ」とした。 また、米国がイランがこの攻撃に関与していると非難している中、アブルゲイトは次のようにも述べた。 「私からイランの人々への呼びかけだ。 イランの兄弟たちよ、用心して引き返せ。 あなた方がこの対立を推し進めるたなら、結果誰もが無傷では済まなくなる」。 襲撃事件の結果ホルムズ海峡における原油出荷量が減少したためで、石油価格の上昇は石油の供給に関する不確実性に起因するものである。 6月17日に石油の価格は以前の減少傾向に戻り、1. 貨物船の保険額もこの事件に呼応して上昇しており、このため石油価格は今後上昇する可能性がある。 ブルームバーグでは、における戦争リスク保険料は5月の事件後にすでに増加していたおり、スーパータンカーの場合は50,000ドルから185,000ドルに急上昇したと報じられた。 また、日本でも最大手ので、をトップとする対策本部が設置され、ホルムズ海峡付近では、全速力で通過するようにするとの指示がなされるなど、体制の見直しが行われた。 関連項目 [ ]• 脚注 [ ]• 2019年6月14日閲覧。 www. cnn. com 2019年6月13日. 2019年6月13日閲覧。 Reuters. 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